-시청자 여러분, 안녕하십니까?
KNN 파워토크입니다.
지난 10월 70대 운전자가 나무 식재 작업
트럭을 덮치면서 작업자와 운전수 총
3명이 숨지는 사고가 발생했습니다.
뿐만 아니라 지난 7월에는 서울 시청역
인근에서 역주행 사고로 총 9명이 숨지는
참사도 발생했는데요.
또 지난 9월에는 70대 운전자가 몰던
차량이 인도를 덮치면서 행인 2명이
숨지기도 했습니다.
이들 사고의 공통점은 모두 운전자가
60대 후반, 70대의 고령 운전자라는
것입니다.
정부가 고령 운전자의 운전면허 반납을
유도하는 정책을 펼치고 있지만 참여율이
저조한 실정인데요.
왜, 무엇이 문제인지 함께 이야기 나눠
보는 시간 준비했습니다.
한국도로교통공단 최재원 교수 모시고
이야기 나눠 보겠습니다.
어서 오십시오.
반갑습니다.
-반갑습니다.
-교수님, 사실 하루에도 크고 작은
교통사고는 계속해서 보도가 되고 있고
일어나고 있잖아요.
그런데 궁금한 것이 요즘에는 최근에
고령 운전자 사고 소식을 꽤 많이 들은
것 같은데 실제로 고령 운전자의 사고
비율 늘어나고 있는 추세인가요?
-먼저 고령 운전자에 대해서 정의를 좀
말씀을 좀 드릴게요.
도로교통법에는 고령 운전자라 함은 65세
이상 된 운전자를 우리가 고령
운전자라고 하거든요.
-법에 그렇게 연령이 있네요.
-그래서 이제 한국도로교통공단에 있는
자료를 제가 살펴보니까요.
2019년에 전체 교통사고가 한 23만 건
정도 발생했습니다.
그런데 이제 작년 같은 경우에는 한 20만
건 정도 그러니까 13.6%의 전체 사고는
줄어들었어요.
줄어들었는데 65세 이상의 어르신들의
통계를 보니까 2019년에는 한 3만 2000건
정도 발생했는데 작년에 3만 9000건,
19.2% 증가한.
-전체적인 숫자가 는 거네요.
-그렇죠.
-비율도 당연히 늘었을 거고요.
-그래서 이제 고령 운전자 사고는 계속
지금 문제가 되기 때문에 사회적 이슈가
된다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.
-최근에 그런데 또 얘기되고 있는 것이
노인을 기준으로 하는 연령, 이 연령을
조금 올리자.
상향하자라는 이야기들이 논의들이
계속해서 이루어지고 있잖아요.
65세에서 75세까지로 점차적으로
올리겠다는 이야기들도 있고요.
그런데 아무래도 또 반면 이런 부분에
있어서는 아무래도 나이가 들게 되면
인지 능력이라든지 반사 능력이라든지
이런 것들이 좀 떨어지게 될 것
같은데요.
실제로 이제 운전자의 나이, 고령일
경우와 운전 능력의 상관관계 이런
것들이 연구로 입증된 것이
있을까요?
-네, 있습니다.
이 자료 역시 2019년부터 5년까지 자료를
제가 살펴보니까요.
연령대별의 어떤 면허증을 소지하신 분의
사고 난 비율을 좀 봤거든요.
그러니까 이제 30대 하고 40대 같은
경우에는 사고 비율이 낮아요, 연령대
비율에.
그런데 이제 20대 이하는 아무래도
면허증 따시는 분이 많이 없죠.
그래서 비율이 가장 높고요.
지금 문제가 되는 게 65세 이상 된 이
연령대가 그다음으로 높다는 사실.
그러니까 이제 전체적으로 보면 고령
운전자의 사고가 좀 많은 교통사고에
영향을 미친다, 이렇게 결론을
말씀드리고 싶습니다.
-그런 숫자적인 실제 일어나는 사고를
통해서도 알 수 있겠지만 여러 가지로
이런 연구가 당연히 이루어졌을 것
같은데 어떤 능력들이 떨어지게
되는지.
예를 들어서 제가 말씀드린 반사
능력이라든지 인지 능력이라든지 이
외에도 또 어떤 능력들이 떨어진다고 할
수 있을까요?
-우리가 운전하실 때 갑자기 어떤 차가
나타났으면 핸들을 돌린다든지
브레이크를 밟는다든지 민첩성도 상당히
떨어지게 돼 있고요.
-반응 속도 포함되는데요.
-네, 그렇습니다.
반응 속도와 관련되어서.
그리고 금방 아나운서께서 이야기했듯이
조작하는 능력, 인지 능력 그리고 보는
능력 이런 모든 부분이 사람인 이상은
떨어질 수밖에 없는 거죠.
전체적으로 운전할 때 비해서는 운전이
좀 열악한 상태에 있다 이렇게
생각하시면 될 것 같습니다.
-그렇다면 운전면허 갱신을 하잖아요,
저희가.
갱신할 때 검사를 하기도 하고요.
이럴 때 고령 운전자의 경우에 추가되는
검사가 현재 있나요, 따로?
-이렇게 좀 말씀드릴게요.
64세까지는 1종이나 2종의 면허증을
연장할 때 10년에 한 번씩 하거든요.
그때는 신체검사만 받으면 돼요.
그런데 65세부터 74세까지도 5년에 한
번씩 연장하는데 75세가 도래하게 되면
우리 가까이 시, 구, 군에
치매안전센터가 있습니다.
그래서 거기에 가서 치매 검사 일단
받으시고요.
그다음에 면허 시험장 오셔서 운전 능력
검사라고 있거든요.
그런 것과 그다음에 교통안전 교육 각각
1시간을 해서 총 2시간의 교육을
받아야지만 면허증을 연장해 주고
여기서는 이제 3년에 한 번씩 이런
일들을 계속 반복적으로 하셔야지만
면허증이 갱신된다, 이렇게 생각하시면
될 것 같습니다.
-제 생각에는 이런 섬세한 신체적 나이에
따른 실질적인 물리적 나이가 아닌,
신체적 나이에 따른 그런 어떤 세밀한
검사 기준이 필요하지 않을까라는 생각도
드는데요.
-저도 그 부분을 동의하고요.
저희도 운전 능력 검사를 해보면 1등급이
가장 운전할 때 최적의 상태고 5등급은
좀 분발해야 할 등급이거든요.
그런데 4, 5등급에 나오신 분들은 과연
운전해도 되겠는가.
그리고 조금 전에 이야기했듯이 80세
같은 경우 5등급 생각했는데 2등급
나오시는 분들도 계세요.
그런데 75세 되신 분 5등급 나오신 분도
계시거든요.
그런데 반드시 나이가 많기 때문에
등급이 낮다 이렇게 이야기할 수 없는데
전반적인 사항은 맞는데요.
문제는 뭐냐 하면 4등급, 5등급을 받으신
분들한테 면허증을 지금도 주고 있는
거거든요.
치매 검사에 문제가 없으면 면허증
나오는 데 지장이 없어요.
그런데 실제적으로 이분들에 대해서
문제가 발생할 수 있기 때문에 이번
기회에 조금 더 세밀하고 고도화된
검사가 필요하지 않겠느냐, 이렇게
말씀드리겠습니다.
궁금한 것이 1, 2, 3, 4, 5등급이 있다고
하셨잖아요.
그러면 4, 5등급이면 어느 정도, 어느
수준인지 사실 감이 잘 안 오거든요.
일단 우리가 인지 능력이 약간 저하가
됐다고 판단할 수 있고요.
그리고 민첩성도 좀 떨어져요.
-그러면 갑자기 도로에서 사람이
튀어나온다든지 아니면 이런 돌발 상황이
발생했을 때.
-그렇죠.
-반응하는 속도가 현저히 좀 떨어지는
걸까요?
-현저히라기보다는 어떤 중간적인
수치에서 조금 떨어진다고 생각을.
-평균값에서 조금 떨어지는.
-그렇죠, 그렇습니다.
그런데 저희가 볼 때는 이렇게 또, 원래
어르신들 반응이 늦은데 4등급은 더
늦다고 판단이 되거든요.
이때는 조금 다른 장치가 필요하지
않겠느냐, 이렇게 생각하고 있습니다.
-그렇다면 1등급부터 5등급은 노인들을
상대로 그러니까 75세에 검사를 할 때
기준인 거죠?
-그렇죠.
그런데 그 검사는 저도 할 수 있어요.
저도 나이가 50인데요.
하면 한 2등급 정도 나오거든요.
1등급은 좀 나오기 힘들고요.
-1등급은 어느 정도인지 궁금한데요.
-1등급은 나온 사람을 본 적이 없어요.
-정말요?
-엄청나게 능력이 뛰어난 거죠.
-평균값은 그러면 몇 등급인가요?
-평균값은 3등급 정도 저희가 보고
있습니다.
-3등급 정도.
-그렇습니다.
-그렇군요.
이런 등급도 조금 더 세밀화되어야겠다는
생각도 들어요.
-그렇죠.
-지금 당장 이렇게 운전을 활발하게 하고
계실 텐데, 아마.
1등급이 나오지 않는다.
1등급 나온 사람을 본 적이 없다는
거잖아요.
-그렇죠.
-저도 한번 해보고 싶은데.
-20대인 분들도 1등급 나오기 힘들어요.
-너무 비현실적인 것 아닌가라는 생각이
드네요.
-그런데 그 검사에 대한 신뢰성은
전문가들이 만들었기 때문에 신뢰는 할
수 있는데 1등급이 그만큼 거의 완벽한
운전자라고 생각하시면 될 것 같습니다.
-좋습니다.
거의 AI급의 운전자가 나와야 할 것
같다는 생각이 드는데요.
이렇게 고령 운전자 교통사고가 계속해서
어쨌든 증가를 하다 보니까 정부는 고령
운전자의 운전면허 반납을 유도하는
정책을 여러 가지로 펼치고 있습니다.
반납률을 보니까 그래도 부산시 면허
반납률이 제일 높더라고요.
긍정적인 소식인데 전체적으로 고령
운전자가 면허를 반납하는 비율, 이
비율은 어느 정도인가요?
-광역시 중에서 제일 먼저 시행한 게
2018년 부산에서 시행했는데요.
전국 평균은 한 2.4%.
그런데 부산은 3.5%거든요.
3.5%, 높죠.
높은데 이게 3.5%가 과연 반납률의 어떤
기준에 비해서는 현저히 떨어지는 것이
사실이에요.
그래서 지금 자진 면허 반납 제도의 이
제도 전체를 우리가 한번 곰곰이 되짚어
봐야 한다.
그래서 보완 정책이 많을 것 같아요.
그렇습니다.
-일단은 부산시의 면허 반납 비율이
그래도 조금 더 높기는 한데 반납 비율이
높은 이유는 고령자가 많아서일 것
같다는 생각도 드는데 어떠세요?
-이렇게 생각하시면 돼요.
가까이에 있는 경남을 볼게요.
경남에는 창원, 김해, 산청, 거창은
반납률이 높아요.
그런데 타 지역은 반납률이 떨어지거든요.
이게 왜 그런지 저도 KNN 뉴스에서
인터뷰했는데 곰곰이 생각해 보니까
지역의 어떤 산업별 특성에 있습니다.
그러니까 고령 운전자 같은 경우에는
내가 운전을 반드시 해야 한다 이렇게
되면 반납률이 떨어질 수밖에 없죠.
그거를 유지하기 위해서는.
그런데 굳이 내가 면허증이 없어도 이
업을 하는 데 지장이 없다고 하면
반납료를 어떻게 해야 해요?
높아질 수 있죠.
-높아질 수밖에 없겠죠.
-그래서 경상남도 의회에서도 한번
이야기를 했는데 이런 것을 일괄적으로
지자체에 뿌린 것이 아니고 경상남도에서
컨트롤타워로 해서 부족한 부분에
대해서는 조금 많이 지원한다든지.
이런 부분을 조율해야 하지 않을까
이렇게 생각하고 있습니다.
-말씀하신 부분 중에 지원이라는
이야기가 있었는데 실제로 고령 운전자가
면허를 자진해서 반납하게 되면
지자체마다 인센티브를 주지 않습니까?
-그렇죠.
-다양하게 구상이 되어 있던데
대표적으로 어떤 혜택을 주는지?
-대개 지자체마다 10만 원에서 30만 원
정도 주고요.
-10만 원에서 30만 원.
현물로 주지는 않죠?
-대중교통 지원이죠.
카드에 이렇게 부산 같은 경우.
-교통카드.
-충전해 준다든지.
그리고 병원이라든지 음식점에 가게 되면
할인 쿠폰을 줘요.
그런데 문제가 뭐냐 하면 이거를 매년
주지 않고 단발성이에요.
그러면 운전하실 때 30만 원 받기 위해서
면허증을 반납한다?
현실성이 떨어지는 거죠.
-그렇죠.
-그래서 지속 가능한 방법을, 대책을
세워야 하지 않겠느냐.
-그리고 궁금한 게 지금 노인분께서는
고령이신 분들께서는 대중교통 이용이
거의 무료로 이루어지고 있지 않나요?
-그렇죠.
-대중교통비를 지원한다는 게 어떤
의미가 있는지 잘.
-그러니까 지하철은 무료죠.
그런데 버스는 돈을 내야 하잖아요.
-버스 같은 경우.
-그렇죠.
그래서 결국 버스를 이용할 때 지원해
준다는 건데 1년 가지고 안 되고요.
지속적으로 해야 하는데 문제는 재원이죠.
예산이 부족하다 보니까.
그래서 머리를 맞대야 할 것 같아요.
제가 볼 때.
-인센티브 실효성에 대해서는 그렇게
높지 않다고 판단하시는 것 같아요.
-그렇게 판단하고 있습니다.
-좋습니다.
그러면 어떤 인센티브가 효과가 있을까
이런 것도 들여다 봐야 할 것 같은데
인센티브 예산 일단 지자체마다
다릅니다.
지역별 편차가 발생하고 또 세밀한 수요
조사도 필요하겠다는 이야기들도 있고요.
-그렇죠.
-그래서 이것을 보면 일본 같은 경우를
보면 인센티브도 주지만 아예 정책
자체를 운전을 해야 해요.
그러면 운전을 하게 되면 그에 따라서
어떤 보조적인 그러니까 운전할 때 대개
운전 사고가 어떻게 일어나냐 하면
고령자 같은 경우에는 오조작을 합니다.
브레이크를 밟아야 하는데.
-엑셀을 밟는다든지.
-그렇죠.
그런 어떤 기계 장치에 대해서 보조금을
많이 주는 이런 쪽으로 방향을 틀고
있거든요.
그래서 우리가 봤을 때 반납률을 너무
이렇게 생각하지 마시고요.
반납이 되지 않을 때 그다음에 우리가
어떻게 접근해야 할 거냐.
이 부분을 이제는 생각하셔야 해요.
사고가 계속 일어나기 때문에 .
그렇게 생각합니다.
-실제로 부산에는 택시 운전을 하시거나
운수업을 하시는 고령 운전자분들이 꽤
되시는 거로 알고 있는데 실질적인
이분들에게 도움이 되는 지원책 이떤
것들을 생각해볼 수 있을까요?
-이렇게 말씀드릴게요.
나이가 들었으니까 면허증 반납하세요.
누가 반납하겠어요?
안 하겠죠.
-그렇죠.
-그다음에 인센티브도 작게 줘요.
반납을 안 한단 말이에요.
그러면 현실적인 방법은 제가 조금 전에
이야기했듯이 지금 자동차
자율주행차까지 가고 있지 않습니까?
여러 가지 보조적 장치가 있어요.
우리가 조금 어려운 단어가 될 수 있는데
비상 자동 제동 장치가 있습니다.
이 장치는 어떤 장치냐 하면 운전하는데
앞에 장애물이 일어난다든지 사람이나
자전거가 나타났어요.
브레이크를 밟아야 하잖아요.
그런데 브레이크를 못 밟았어요.
사고 나겠죠.
그런데 자동적으로 차가 딱 멈추게 하는
장치가 바로 이 장치거든요.
이런 장치를 정부에서 달게끔 보조를 해
줘야겠죠.
그래서 그런데 보조를 해 주는데 예산이
한정적이지 않습니까?
그래서 생계형 운전자, 고령 운전자 중에
이런 분 먼저 선별해서 지원해 주고
여유가 있는 분들은 자기가 그거를
달았어요.
달린 차를 구입했습니다.
그러면 보험료를 할인해 주는 방법도
있습니다.
이렇게 조금 투트랙으로 가는 게 맞고
그다음에 전남 같은 경우에는 지금 제가
이야기를 했던 비상 제동 장치가
아니더라도 다른 우리 차선을 이탈하게
되면 부주를 울린다든지.
그리고 차주가 이렇게 위험했을 때는
자동차가 갑자기 딱 선다든지 이런
장치가 있거든요.
전남에서 지금 시행하고 있습니다.
한 대당 50만 원 정도 지원해 주는데 이
역시 예산에 문제가 되기 때문에 제가
조사해 보니까 1년에 663명 정도가
혜택을 보더라고요.
부산도 지금 부산 초고령사회잖아요.
제가 지금 들어올 때 보니까 현재
23.2%가 65세 이상 된
초고령사회거든요.
해야 합니다.
부산부터라도 이런 제도를 시범적으로
해야 하지 않겠느냐 이렇게
말씀드릴게요.
-아무래도 말씀하신 기능들 같은 경우는
사실 최근에 출시된 차량일 때는 거의
기본적으로 달린.
-그렇죠.
-기능들이잖아요.
말씀하신 걸 제가 추측해 본 건데
아무래도 고령 운전자분들은 차량도 좀
노후했을 가능성, 예전에 사셨던 차량일
가능성이 높으니까 이런 부분을
기계적으로 보완해 줄 수 있는 그런
장치가 필요하겠다는 생각이 드는데
경찰이 이제 내년까지 생계형
고령운전자에게 배달 오조작 방지 장치를
지급한다고 하는데 이것도 관련이 있을
것 같은데.
-그렇죠.
이게 사회적 이슈가 되기 때문에
브레이크를 밟아야 하는데 가속페달을
밟았다 이런 게 그 장치의
역할이거든요.
그런 것들을 시행한다는 자체는 상당히
고무적이라고 생각하고요.
그리고 그 장치 말고도 여러 가지 장치가
있어요.
그래서 예산이 더 확보된다면 조금 더
많은 장치를 장착해야 하지 않겠느냐
생각하고 있습니다.
-규제 이야기도 있는데 사실 일과적인
규제보다는 선별적으로 규제하는 게
필요하겠다는 생각이 듭니다.
가까운 거리만 운행해라 야간 운전은
제안한다, 이런 것 같은 전면적인
금지보다는 어디까지는 허용하겠다는
선별적 허용 같은 것이 필요하겠다는
생각이 드는데요.
-그렇죠.
경찰청에서 연말에 이걸 조건부면허라고
하거든요.
조건부면허 제도에 대한 결과 용역이
나옵니다.
나오는데 조금 전에 이야기했듯이
조건부면허의 큰 틀은 세 가지거든요.
첫째는 뭐냐 하면 고속도로 나가지
마세요.
-가까운 거리만 운행하라는 거죠.
-그렇죠.
집 근처에만 운전하세요.
야간 운전하면 안 되고 이렇게 큰 세
가지인데 이걸 아무리 좋은 제도라고
하더라도 구매 공감대 형성이 되지
않으면 하지 못하죠.
-그렇죠.
-그래서 이거는 반드시 공천이라든지
여러 가지 장치를 마련해서 국민들 공감
형성한 다음에 이 제도를 시행해야
한다고 생각하고요.
그런데 이게 쉽지 않을 거예요.
-그럴 것 같네요.
-제도가 도입될 때는 운전으로 생계를
유지하시는 분들이 상당히 많기 때문에
모든 지혜를 모야봐야 하는데 저도
결과가 어떻게 나올지 궁금해요.
그래서 기회가 된다면 한 번 더
출연하도록 하겠습니다.
-알겠습니다.
그때 또 모시도록 하겠습니다.
저희가 평균 수명이 늘어나면서 아무래도
고령 운전자는 계속해서 늘어날 수밖에
없는 상황입니다.
우리나라만의 문제는 아니고 그렇다 보니
외국의 상황은 어떨까 궁금하기도
한데요.
아까 일본 사례를 잠깐 말씀해 주시기도
했지만 선진국, 이른바 선진국에서는
이런 고령 운전자 증가 추세에 대해서
어떻게 대응하고 있는지 궁금합니다.
-이외 미국이나 호주 같은 경우에는
일정한 나이가 되면 저희보다 더
엄격하게 면허증을 연장하는 데 정확하게
잣대를 대고 있는, 호주 같은 경우는
테스트했는데 안 돼요 그러면 좀 심도
있게 들어가거든요.
의사의 견해서, 소견서 받고 그다음에
실질적인 차량 테스트를 합니다.
통과되어야만 하는데 1년 단위로 하고
있어요.
-1년 단위로.
-그렇고 하고 있고.
-몇 세부터.
-80세부터 하고 있거든요.
그런데 이제 중요한 건 우리나라와
여건이 가장 비슷한 나라가
일본입니다.
그래서 일본을 벤치마킹할 게 상당히
많은데요.
일본의 대표적인 정책의 이름이 안전운전
서포트카S 정책이 있습니다.
-안전운전.
-안전운전 서포트카.
-서포트카.
-S정책.
-S정책.
-그게 이제 제가 조금 전에 이야기했듯이
총 세 가지인데 처음에는 비상제동
자동장치, 이 장치하고 그다음에
가속페달을 잡을 때 잘못 잡으면 안 되지
않습니까?
밟으면 안 되니까 오조작 방지 장치.
그리고 운전할 때 차로 이탈을 할 때
경보음이 울리죠.
차로 이탈 경보 시스템.
-차선 이탈.
-이 세 가지가 있는데 이런 것들을
구입할 때 정부에서 최대 85만 원 정도
지원해 주고요.
그리고 기존에 있는 차들에 달게 되면
최대 35만 원 정도 지원해 주거든요.
그래서 제가 유럽도 알아보고 미국도
알아보고 캐나다, 호주 다 알아봤는데
지금 가장 우리 현실과 맞는 것들이 일본
거예요.
그래서 이제 가까이 있는 일본을
벤치마킹하게 되면 답이 나오지 않을까
생각하고 있습니다.
-말씀을 듣다 보니까 기술도 답이 될 수
있겠다.
빠른 속도로 기술이 발전하고
있으니까요.
말씀 중에 자율운행 자동차에 대해서도
잠깐 말씀하셨는데 자율운행 기술도 이
상황을 해결하는 해법이 될 수 있지
않을까라는 생각도 드는데요.
-그렇죠.
잠시 제가 참고로 이야기해 드리면 자율
주행의 단계가 레벨이 레벨 0부터 레벨
5까지 있거든요.
완벽한 레벨 5는 A라는 곳에서 B라는
곳에 이동해요.
그러면 버튼만 눌러요.
잘 됩니다.
그냥 가는 거거든요.
그런데 지금 전 세계 모든 자동차의
메이커 회사들은 레벨 5는 나오지
않습니다.
왜냐하면 사고 났을 때 누가 책임질
거예요?
-그런 책임 소지의 문제가 있겠네요.
-그래서 레벨 4가 지금 목적이에요.
레벨 4라는 건 뭐냐 하면 일단 자율 주행
가는 거예요.
쭉 가다가 나중에 자동차가 인식하게
되죠,
이게 자율 주행을 못 하겠다는 시그널을
보내요.
그때는 누가 핸들을 잡냐면 운전자가
핸들을 잡는 거예요.
그래서 자율 주행 구간에서 사고가 나면
제조사가 책임지고 그다음에 핸들 잡을
때는 운전자가 책임지게끔 이렇게 되는
게 레벨 4거든요.
그러면 레벨 4까지 가기에도 지금
언론에서 많이 도달했다고 하는데 갈
길이 멉니다, 아직까지.
그래서 바로 현실적인 부분은 ADAS라고
있거든요.
ADAS라는 시스템이 있는데 이게 쉽게
이야기하면 이런 거예요.
운전자가 운전할 때 안전 운전을 하기
위한 보조 장치를 우리가 ADAS라고
하거든요.
그래서 제가 조금 전에 이야기했던 이 새
장치가 바로 거기에 들어갑니다.
그래서 이런 것들이 자율 주행에 다
묻어가요.
그래서 이런 것들을 우리 운전자한테
직접 장착한다든지 장착이 된 차량을
보급하는 게 가장 현실적이다.
이렇게 말씀드리겠습니다.
-대중교통이 잘 구축된 대도시 같은
경우에 이런 게 좀 상황이 낫지만 사실
농어촌 지역에 계시는 어르신들이 이동권
보장이 좀 어렵겠다는 생각도
들거든요.
이런 농어촌 지역에 계시는 어르신들에게
또 다른 대책이 필요하지 않을까 하는
생각도 들고요.
-맞습니다.
우리가 만약에 휴지를 하나 사고 비누를
하나 사요.
그러면 농촌에 계시는 어르신들 그거
사기 위해서 자동차 없으면 안 돼요.
그분들한테 면허증 반납하라.
말이 안 되는 거죠.
그럼 우리가 생각한 게 어떤 수단이
있냐면 수요 응답형 시스템이
있습니다.
그 시스템을 우리가 DRT라고 하는데.
그래서 이게 자동차 우주사업법에 의해서
대개 택시가 이런 역할을 하거든요.
그래서 수요가 필요할 때 택시가 이동을
하고 그리고 부산에서는 기장에서 버스가
그런 역할을 해요.
그러니까 A에서 B, C 같은 노선이 있으면
그 노선을 쭉 가다가 어르신이 버튼을
누르든지 전화해서 필요하다면 그 노선을
약간 벗어나서 그 어르신을 태우고 다시
노선에 또 들어가는 거죠.
그래서 우리가 조금 교통이 많이
불편하고 경남 같은 경우에는 좀 불편한
데가 많거든요.
이럴 때는 DRT의 기능이 절대적으로
필요하다.
이렇게 말씀드리겠습니다.
-사실 이제 우리 모두가 사실 고령
운전자, 잠재적 고령 운전자
아니겠습니까?
이 부분을 해결하기 위한 여러 가지
정책적 보완이라든지 또 기술적
보완이라든지 이런 것들이 있을 것
같습니다.
가장 사고 예방 차원에서 선제적으로
이것을 해야 한다는 대책이 있으면 많은
이야기 중에 어떤 것들을 좀
꼽으시겠습니까?
-제가 계속 강조하고 있는데요.
현실적인 이야기를 바로 해드릴게요.
당장 이것은 사용할 수 있습니다.
우리 어머니, 아버지 그리고 할아버지,
할머니가 운전해요.
본인이 운전할 때는 내가 운전이 어떻게
되는지 잘 모르거든요.
옆에 타요.
자세히 보세요.
뭔가 이상해.
그러면 반드시 이야기해 주셔야
합니다.
그럼 이 이야기를 들은 우리 고령
운전자분들은 심각하게 생각하셔야
합니다.
이게 편하기 위해서 샀는데 잘못하면
이게 바로 사람을 다치게 한다든지
목숨을 앗아갈 수 있거든요.
그래서 이것을 제가 먼저 좀 말씀을
드리고요.
그다음에 지금 하고 있는 면허증 반납,
자진 반납 제도 보완해야 합니다.
일회성에 그치지 않고 예산이 좀 있다고
하면 지속 가능한 방법을 강구해 봐야 할
것 같고요.
세 번째로 뭐냐 하면 기술적 도움이
필요한 거죠.
그래서 제가 조금 전에 이야기했던 이 세
가지 방법에 대해서 장착을 해야 하는데
생계 운전자부터 좀 지원해 주고 그리고
예우가 있는 분들한테는 보험료를 할인해
주는 방법.
그리고 연말 때 나오는 조건부 운전면허
제도.
이런 것들 생각해 보셔야 해요.
그리고 조금 더 깊게 들어가면 정말
문제가 있는데 면허증을 계속 유지해야
한다 하는 분들은 의사의 소견이라든지
아니면 실제 테스트를 통해서 좀
걸러내는 방법.
그래서 하드웨어 소프트웨어를 모든 것을
다 동원해야 하지 않겠느냐.
우리 전문가가 볼 때는요.
이것은 눈에 뻔합니다.
고령자 사고, 계속 일어날 거예요.
하루빨리 제도 정비를 해야 하지
않겠느냐 생각됩니다.
-여러 가지 제도 정비도 중요하지만 지금
이 방송을 보시는 시청자 여러분께서는
가족 중에 고령 운전자가 계신다면 꼭
말씀하셨듯이 옆에 타서 운전을 어떻게
하고 계시는지 좀 들여다보는 것 필요할
것 같습니다.
오늘 귀한 말씀 감사드립니다.
-고맙습니다.
-파워토크는 다음 이 시간 여러분께
인사드리겠습니다.
함께해 주신 여러분, 고맙습니다.