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파워토크 - 잇따르는 항공 안전사고, 원인과 대책은? (최인찬 / 신라대 항공운항학과 교수, 정용준 / 부산가톨릭대 소방방재학과 교수)
등록일 : 2025-02-10 15:41:08.0
조회수 : 621
-시청자 여러분, 안녕하십니까? KNN 파워토크입니다.
최근 국내외에서 항공기 사고가 잇따르면서 항공기에 대한 불안감이 커지고 있습니다.
항공기를 타는 것에 대한 불안감을 표현하는 항공기 포비아라는 말까지 나올 정도인데요.
하지만 아직까지 통계적으로 가장 안전한 교통수단은 비행기입니다.
한 번 사고가 나면 크게 나지만 사고가 날 확률 자체가 그리 높지 않았기 때문인데요.
항공기 이용 빈도가 높아지는 요즘 그리고 또 가덕도 신공항을 준비하는 부산의 입장에서는
한번 살펴보고 꼼꼼히 대책을 세워봐야 할 때가 아닌가 싶습니다.
오늘 관련한 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
이 자리에 신라대 항공운항학과 최인찬 교수님 함께하고 계십니다.
-안녕하십니까?
-반갑습니다. 부산가톨릭대 소방방재학과 정용준 교수 나오셨습니다. 반갑습니다.
-반갑습니다.
-두 번째 출연이시고요. 전기차 화재 때 뵀었고.
-맞습니다.
-기장으로 30년을 근무하셨다고 하더라고요, 최인찬 교수님.
-맞습니다.
-오늘 전문가 현장에서 일하셨던 전문가의 입장에서 여러 가지 이야기를 들을 수 있을 것 같은데
지난 설 연휴 기간에 일단 에어부산 화재가 발생했습니다.
저도 굉장히 뉴스를 보고 놀라기도 했고요.
또 공항에 갈 일이 있어서 항공기를 이용하다가 실제로 비행기, 불에 탄 비행기를 보기도 했는데
정말 처참하다라는 말이 절로 나오는 현장이었습니다.
비행기 동체가 일단 불에 잘 타나요? 그렇게 많이 탈...
-항공기 동체는 설계... 죄송합니다.
설계상에 일단 비가연성 물체로 다 제작은 돼 있죠.
화재, 화마가 강렬했을 때는 아마도 소실될 가능성이 농후하죠.
-그렇군요. 현장 합동 감식이 시작됐는데 화재 원인을 밝혀낼 수 있을지 주목되고 있습니다.
일단 최인찬 교수님은 화재의 원인 무엇에 주목하고 계십니까?
-저는 현재 이런 항공 사고가 일어났을 때 가장 주목해야 할 부분은 그 항공사의 안전 문화가
올바르게 정착돼 있는지를 주목해 볼 필요가 있다고 생각합니다.
누가 옳은지보다는 무엇이 옳은지를 추구하는 조종 문화가 항공 안전을 강화하는 데
필수적인 핵심 요소이기 때문에 그렇습니다.
-근원적인 원인 말씀을 해주셨고요.
실제로 구체적으로 현장 감식이 진행되고 있는데 결과가 나오기까지 시간이 일단은 꽤 걸리는 것으로 알고 있습니다.
-그렇죠.
-어느 정도의 시간이 소요되나요, 보통?
-통상 항공기 화재 감식이라든지 기타 사고는 통상적으로 많은 시간이 소요가 됩니다.
사고 자체가 복잡하고 어려울 경우에는 심지어는 몇 달 또는 몇 년이 소요될 수도 있죠.
그래서 에어부산 항공기 화재 사고의 경우에는 철저하고 과학적인 수사가 반드시 필요합니다.
그래서 이런 합동 조사 감식 결과는 아직까지 정식적으로 공표된 건 없지만 아마 장시간이 소요되지 않을까.
그래서 정확한 사고 원인을 규명하기 위해서는 다소 시간이 걸리더라도 기다려주는 것이 중요하지 않을까 생각합니다.
-소방 방재 전문가 나와 계시니까요.
화재 당시 승무원들과 승객들의 말을 들어보면 짐을 보관하는 위쪽 보관함에서 불이.
-기내 선반.
-선반에서, 기내 선반에서 불이 시작된 것으로 알려지고 있습니다.
선반 안이라면, 선반 안에 보관할 수 있는 물체가 발화 원인일 수 있을 것 같은데요.
정용준 교수님, 화재 원인 무엇으로 생각하고 계십니까?
-화재 원인은 첫째 안타까운데 일단 제가 포괄적으로 한 다섯 가지 정도로 일단은 구분을 한번 해봤습니다.
일단 정지된 항공기다 보니 거기까지 포함해서 이야기입니다.
크게 다섯 가지 중의 첫 번째는 일단은 비행기가 착륙할 때 이거는 예외 사항이지만
착륙할 때는 비행기가 착륙하면서 굉장한 마찰이 생깁니다.
그 마찰로 인한 화재가 생길 수도 있고요.
그다음에 날개 부분에서도 화재가 생길 수 있는데 왜 그러냐 하면 만약에 날개가 파손이 된다면
거기에서 연료가 노출이 될 거고 그 연료가 노출이 된다면 굉장한 엔진에서 열이, 마찰열로 인해서
화재가 또 날 수도 있고요.
그다음에 세 번째로 랜딩 기어라고 해서 비행기가 착륙할 때 바퀴가 또한 고무로 되어 있잖아요.
그러다 보니 그 부분이 마찰이 생겨서 마찰열로 인한 화재가 생길 수 있습니다.
여기까지 세 가지는 이거는 이동하고 있는 항공기에 대한 이야기고 지금은 정지된 항공기이다 보니
여기서는 그러면 나머지 요소가 바로 추정할 수 있는 요인이, 어디까지나 추정입니다.
항공기 내부가 아닐까 하는 상황입니다.
그렇다면 내부로 이제 범위를 좁히자면 대부분의 항공 전문가는 인정을 하고 있지 않지만
만에 하나 확률적으로라도 제로가 아니니 언급을 해드릴 수 있는 게
흔히 말씀드리는 보조 동력 장치라는 APU라는 게 있습니다.
APU가 바로 뭐냐 하면 현재까지 조사관들이 봤을 때 날개와 엔진 그다음에
기체 결함은 발견하지 못했으니까 해당 사항이 없다고는 하지만 이 APU 장치라는 거는
기본적으로 항공기가 이륙하기 전에 대기하는 동안에 주 전원을 공급하는 보조 엔진 역할을 합니다.
그래서 소형 엔진이다 보니 여기서도 배기가스가 나올 수 있고 만에 하나 다른 요인에 의해서
화재가 생길 수도 있지 않을까.
그 확률은 거의 굉장히 낮지만 그것도 하나의 요인으로 볼 수도 있겠고요.
그다음에 두 번째는 예를 들 수 있는 것이 항공기 내 구조는 정확하게는 봐야 하겠지만
거기에 여러 가지 전선이 있습니다.
그 전선에서 나오는 합선도 발화 요인이 되지 않을까 하는 것입니다.
그런데 일반 시청자분들을 위해서 간단히 말씀드리자면 화재가 일어나려면 세 가지가 필요한 거예요.
바로 뭐냐 하면 탈 수 있는 물질.
-물질.
-가연물이라는 것. 그다음에 타게끔 도와주는 게 일단 점화원이라는 게 있습니다.
그 점화원이라는 거는 마찰에, 마찰열이 있을 수 있고, 기계적 요인입니다.
그다음에 전기적 요인은 일단 스파크라든지 이런 사항인 거죠.
그다음에 화학 반응에 의한 화학 열, 화학적 점화원 이런 것들이 있겠고 마지막 세 번째가 산소 공급원인 거예요.
그런 관점에서 봤을 때 APU 장치도 아마 의심을 할 수 있겠고 그다음에 배선에 의한 합선도 예상할 수 있겠고
그다음에 또 한 가지는 요즘 흡연자들이 많아지고 전자 담배를 많이 피지 않습니까?
전자 담배에서 나오는 훈증기 같은 경우도 발화 요인이지 않을까 하는데
현재까지는 아마 확률적으로는 보조 배터리 가능성이 가장 큰데 지금 시점에서
화재가 보조 배터리라고 단언하기는 어렵지만 확률적으로는 그쪽이 높지 않을까 저도 그렇게 생각은 하고 있습니다.
-뒤쪽 선반에서 일단 불이 시작됐다는 말이 있기 때문에 보조배터리, 짐 안에서
보조배터리가 문제를 일으켰을 것이라는 이야기가 나오고 있는 것 같아요.
말씀하신 보조 동력 장치, 거기에서 화재가 발생했을 수 있는 가능성에 대해서는 현장에서 많이 경험이 있으시니까요.
어떻게 생각하시나요?
-항상 생각합니다.
정 교수님 말씀하신 대로 APU 보조 동력 장치는 지상에서 엔진 시동 전에 기체의 전기 계통 및 유압 계통을
저는 브리드 에어 계통을 공급해 주기 때문에 들어오는 엔진에서 항상 화재가 날 수도 있죠.
그렇지만 만약에 APU 동력 계통에서 화재가 나면 즉시 할 수 있는 부분이 조종석에 날 수 있습니다.
그래서 소화를.
-알람이 뜨나요?
-네, 당연히 경고 메시지하고 원인 메시지가 뜨기 때문에 바로 소화 장치를 작동시키면 진화되죠.
뿐만 아니라 이번 현장 사진을 보더라도 주로 소실된 부분이 천장 쪽 그리고 뒤쪽 꼬리 날개의 APU가 위치하고 있는
꼬리 날개 후부 쪽에는 거의 깨끗합니다.
그걸로 봐서는 약간의 화재 발생 가능성은 희소하지 않나 생각합니다.
-알겠습니다.
아무래도 그러면 지금까지 이야기를 조금 종합해 본다면 지금 이야기 나오고 있는 것처럼
보조배터리, 전자기기로 추정되는 게 가장 지금 확률이 높은 발화 원인인 것 같습니다.
보조배터리, 전자기기 화재 특징에 대해서 지금 짚어봐야 할 것 같은데요.
정용준 교수님 모시고 지난여름에 저희가 전기차 화재가 굉장히 당시에 많이 발생하면서 이야기를 나눈 적이 있는데
배터리로 인한 화재, 초기 진압이 어려운가요, 어떤가요?
-상황에 따라서 다르다고 할 수 있는데 일반적으로 봤을 때 전자기기에 의한 화재의 초기 진압은 상당히 어렵다.
이렇게 먼저 결론부터 말씀드리고 계속해서 말씀드리겠습니다.
그 이유는 보조배터리의 구조 자체가 아마 거기에 현상적으로 열 폭주라든지 스웰링이라고 해서
나중에 화재가 진행되고 폭발까지 이어지는 굉장히 위험 요소를 안고 있습니다.
그러다 보니 계속 발화가 일어나고 화재가 지속될 수 있는 재발화 그다음에 화재 지속성.
이것 때문에 일반적으로 초기 진화는 어렵다고 할 수 있습니다.
왜냐하면 불이 났다고 하면 일반 사람들이 주로 물을 뿌리거든요.
그런데 이것은 기본적으로 화재는 저희 소방 쪽에서는 크게 5가지로 구분합니다.
뭐냐 하면 일반적으로 불이 났을 때 화재를 일반 화재. 즉 A급 화재라고 합니다.
그리고 B급 화재는 주로 유류나 가스에 의한 화재, B급 화재고.
전기로 인한 화재는 C급 화재. 그다음에 금속류의 화재는 D급 화재. 그다음에 주방에서의 화재는 결국은 K급 화재.
이렇게 다섯 가지인데 각각의 선상에 따라서 진화 방식도 조금 다릅니다.
-이 A, B, C, D 이 기준은 위험도에 따른 기준은 아닌 거죠?
-아닙니다.
-그냥 불리는 거죠?
-따라서 일반 화재 같은 경우는 그냥 물을 끼얹어서 화재를 하면 되는 냉각소화로 가능합니다.
하지만 제가 방금 말씀드린 B, C, D, K급.
-K급.
-화재 같은 경우는 물을 뿌리는 냉각소화라기보다는 불을 계속해서 지탱할 수 있는 산소를 차단해 줘야 해요.
즉 산소 농도를 한 15% 이하로 차단하는 질식소화라고 합니다, 방식이.
그런 방식으로 하기 때문에 간단하게 초기 진화를 하기가 쉽지 않은 상황이다.
화재의 선상에 따라서 소화기를 그냥 물만 뿌려서 될 상황도 아니다.
그런 상황에서 초기 진화는 상당히 어렵다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
-질식소화 하면 가장 간단하게 저희가 생각하는 것이 담요나 이런 것들을 덮어서.
-그렇죠.
-산소 접촉을 차단하는 것인데 큰 화재에는 질식소화를 어떤 방식으로 사용하는 건가요?
-질식소화를 하려면 결국은 질식소화 약재라는 게 있습니다.
예를 들면 이산화탄소가 많이 든 약재를 뿌려서 산소 농도를 줄여서 결국은 그 화재를 진화하는 그런 식입니다.
-화재를 진압하는 데 특수한 장비가 필요한 거네요, 한마디로.
-그렇죠, 그렇죠. 소화 약재도 필요한 거고.
-그렇기 때문에 더더욱 배터리 초기 진압이 좀 어려운 상황이 될 수 있을 것 같다고 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요.
-맞습니다.
-최인찬 교수님. 기내에 반입할 수 있는 전자기기, 규정이 있지 않습니까?
이번 화재의 원인으로 의심되는 보조배터리 객실 반입에 대해서도 규정이 있을 텐데요.
배터리 종류라든가, 가지고 탈 수 있다.
수화물로는 못 보내고 일단, 가지고 탈 수 있다까지는 알고 있는데 종류라든지,
개수라든지, 용량이라든지, 이런 부분에 제한이 있는지 좀 궁금하더라고요.
-지금 휴대용 보조배터리 용량 제한에 대한 법규상이라든지, 국제 규범상에는 제한되어 있습니다.
그래서 리튬이온배터리 물성 자체가 에너지 밀도가 굉장히 높기 때문에 어떠한 충격이라든지 과충전이라든지,
과방전 시에는 내부에 단락이 생겨버리면 화재 발생의 가능성이 굉장히 농후합니다.
이런 유사한 사례가 국내외적으로 많이 보고가 된 사례들도 있고요.
그래서 이런 국제 규범이나 국내 규범도 마찬가지, 이런 성질 때문에 제한을 두고 있습니다.
그래서 위탁 수화물로는 절대 운송이 금지가 되어 있고 반드시 휴대 수화물로 소지하게끔 되어 있고
또 용량 및 개수에 따라서 제한을 두고 있죠.
대표적으로 약 100와트시, 단위가 조금 일반인들에게는 생소하실 텐데.
100와트시 이하짜리는 개수의, 항공사마다 좀 다릅니다.
자기가 탈 항공사 규정을 확인해 볼 필요성이 있고요.
100에서 160와트시 사이에는 2개까지만 가능합니다.
160와트시 이상은 운송이 당연히 금지가 되고 있죠.
그래서 통상적으로 승객들은, 제가 지금 하나를 샘플링을 갖고 왔는데 이것이 뒤에 보시면.
-흔히들 사용하는.
-용량이 명기가 되어 있죠. 그래서 여기에 보면 전압 및 용량이 표시가 되어 있습니다. 그래서 용량이.
-이것이 용량이 어떻게 되나요?
-용량이 1만 밀리암페어시로 되어 있습니다.
그래서 이거를 와트시로 바꿀 필요성은 있는데. 간단합니다.
즉, 전압에 이 밀리암페어시를 1000으로 나눈 값을 곱해 주면 바로 이게 와트시가 됩니다.
그러니까 예를 들어서 지금 이 제품이 3.7볼트에 1만 밀리암페어시인데 1만이니까 1000으로 나누면 10이죠?
그래서 3.7 곱하기 10 하면 약 37와트시의 용량이 되는 겁니다. 그래서 이러한 간단한 법이기 때문에.
-한마디로 개수 제한 없이 가지고 탈 수 있다, 그 정도는. 그리고.
-그런데 개수 제한이 항공사마다 좀 다릅니다, 이게.
-그런데 좀 용량 표기를 좀 다양하게 항공사에서 쓸 필요가 있겠어요.
-그렇습니다. 그래서 승객들도 이러한 화재의 가능성이 항상 상존하기 때문에
사용자가 어느 때보다도 각별한 주의가 좀 요망이 되죠.
-사실 그런데 이게 현장에서 엄격하게 지켜지지는 않는 것 같더라고요.
보면 항상 소지하고 있어라, 눈에 보이는 데 두라고 기내 방송도 나오고 있다고 하는데
사실은 비행기를 많이 좀 이용을 하다 보니까 조금 흘려듣게 되는 면이 없지 않아 있는 것 같습니다.
-그렇죠. 그렇습니다.
-이런 방송이 있었어 하는 시청자분들도 굉장히 많더라고요.
-그래서 이번 사고를 통해서 지금 각 항공사마다 선제적으로 지금 이 휴대용 리튬이온배터리의 소지에 대해서
제한적으로 많이 발표를 하고 있습니다.
그래서 승객분들은 탑승하실 항공사의 규정, 내부 규약을 명확히 다시 한번 확인할 필요성은 있습니다.
-관련해서 선반에 보관을 금지하고 이것을 승객들이 이제 직접 서명을 하고 확인을 해서 탑승을 하는 것으로
지금 규정들이 많이 나오고 있던데요.
또 관련해서 기사를 좀 찾아보니까 보조배터리 발화가 가끔 있더라고요.
그리고 불과 얼마 전, 작년 12월 12일이었습니다.
에어부산에 탑승했던 승객이 허벅지에 올려두었던 보조배터리에서 불이 나서
그때 바로 다행히 승무원이 소화기로 꺼서 큰 인명 피해나 화재로 이어지지는 않았는데
이런 부분들을 좀 정말 주목해서 봐야 할 필요가 있다는 생각이 드는 그런 상황이었습니다.
리튬이온배터리, 널리 쓰이고 있는데 화재 발생하면 어떻게 대처를 해야 할지
배터리 특징과 함께 좀 말씀해 주시면 좋을 것 같습니다.
-리튬이온배터리의 특징은 조금 전에 최 교수님도 잠깐 말씀하신 것처럼 이 네 가지의 구성으로 되어 있습니다.
안에, 내부에 양극과 음극, 결국은 리튬이온이라는 것이 그 주기율표에 주시면
물질에서 가장 왼쪽에 알칼리 금속이라고 해서 굉장히 반응성이 좋습니다.
전자를 잃기 쉬워서 플러스 이온이 됩니다.
결국은 이 이온이 결국은 전기를 생산하기 위해서 결국 이 전기 생산 방식은 충전과 방전을 통해서
결국 화학 에너지가 전기 에너지로 바뀌는 그런 원리를 이용한 것입니다.
결국 음극, 양극. 결국은 전기를 통하게 하는 중간에 전해질이라는 게 있고요.
이걸 음극과 양극을 중간에 확실하게 분리해 주는 분리막이 있습니다.
크게 네 가지로 구성이 되어 있는데 결국 리튬 이온 배터리가 외부의 충격,
결국 물리적 충격이라든지 기계적 충격이라든지 송곳으로 만약에 찌른다든지 오래됐다든지
이런 여러 가지 요인에 의해서 파손이 된다면 결국 안에서는 제가 좀 전에 설명해 드렸듯이
열 폭주 그다음에 스웰링 이런 현상들로 인해서 화재 폭발이 일어나는 이런 문제점을 안고 있겠죠.
이러한 특징들로 인해서 물론 이차전지이기 때문에 계속 충전해서 쓸 수 있고 편하게 쓸 수 있고 하는
장점은 있지만 이런 위험성도 안고 있다. 그런 면들이고요.
만약에 이런 배터리로 인해서 화재가 났을 때는 첫째도 둘째도 안전인 거예요.
그래서 화재가 났을 경우에는 누가 화재로 보느냐에 따라서 다르겠지만 가장 좋은 건
첫 번째 안전을 확보하기 위해서 안전 거리를 유지를 해줘야 한다는 것입니다.
왜, 화재가 지속적으로 일어날 수 있다는 것.
그다음에 화재가 좀 지연되다 보면 폭발까지 일어날 수 있어요.
그러니 안전거리 확보가 가장 중요한 것이고 두 번째는 이제는 전용 소화기를 찾아야겠죠.
단순하게 일반 화재라고 해서 물을 뿌리는 것이 능사가 아닐 수가 있습니다.
아주 경미한 배터리 화재라면 물을 뿌려서 냉각을 시켜서 화재가 확대되는 것을 막을 수 있겠지만
이게 좀 더 범위가 커진다면 결국 물도 전기를 통하는 전도체 역할을 할 수 있는 거예요.
그러면 화재가 더 크게 될 수 있으니 좀 전에 설명해 드렸듯이 거기에 맞는 질식소화 방식으로 해서
전용 소화기를 별도도 찾아서 써야 한다는 것이죠.
-그렇다면 연기가 좀 나기 시작한 이번 12월 12일 화재처럼 연기가 좀 나기 시작했던
그런 경미한 정도의 화재에서는 물을 뿌리거나 담요를 덮거나 아니면 소화기가 있으면
소화기를 이용해서 끌 수 있을 것이고 이것이 조금 규모가 크다고 판단되면
최대한 빨리 안전거리를 확보해서 물론 크고 작은 화재, 모든 화재는 119에 신고를 해야겠지만
신고를 해서 전용 소화기를 구하는 것이 좋겠다고 정리할 수 있을까요?
-맞습니다.
-좋습니다. 그런데 사실 기내 반입을 전면 금지할 수가 없는 상황이지 않습니까?
의료용 보조 배터리 용도로 이것을 꼭 지니고 타야 하는 승객도 있을 거고요.
기내 배터리 반입에 대해서 조금 더 구체적이고 실효성 있는 대책이 필요하겠다는 생각도 드는데요.
여기에 대해서는 어떻게 생각하시나요?
-맞습니다.
좀 전에 아나운서님께서도 말씀해 주신 것처럼 이게 저희 편하자고 휴대전화의 충전기용으로 쓰는 게 아니라
의료용으로 쓸 수도 있다는 말씀이죠.
그러니까 꼭 이런 분들은 반드시 사용을 해야 하니 마침 여러 가지 자료를 찾다 보니
이번에 항공기 화재 사건이 난 항공사 측에서 7일 금요일부터 해서 대책을 발표를 해서 시행을 한다고 합니다.
그게 아주 체계적으로 골자가 되어 있던데 출국 과정에서부터 심사 그다음에 실질적으로 항공기 내에서는
객실 승무원이 가장 중요한 역할을 할 수 있습니다.
그래서 객실 승무원의 역할.
그다음에 기타 사항으로 좀 전에 말씀드렸던 전용 소화기 구비, 이런 것들로 해서 체계적으로 되어 있습니다.
좀 더 구체적으로 살펴보자면 출국 과정에서의 검사 및 안내는 방송도 여러 번 할 수도 있는 거고
이번에 에어부산 같은 경우는 기존 방송을 2번에서 3회로 좀 더 확대한다든지.
그다음에 휴대 수하물 내의 배터리 소지 유무를 철저하게 확인한다든지 그다음에.
-동의를 해야, 직접 소지하겠다는 것을 동의해야 수속 가능하게 변경이 되었더라고요.
-그렇죠. 그다음에 절연체, 절연이 가능하도록 지퍼백을 활용해서 거기에 배터리를 보관한다든지
그다음에 기내 탑승할 경우에는 표시를 부착해서 여기에는 보조배터리가 들어가 있다.
이렇게 해서 인식을 하게끔 한다든지 그런 다양한 방법들을 쓰고 있고요.
그다음에 객실석 문 같은 경우는 평상시에 화재 진압과 관련된 동영상을 보여줘서
화재 시 대처를 하도록 그렇게 유도를 하고 있습니다.
이런 예는 저희도 학교에서 보면 중학생, 고등학생들을 대상으로 화재 모의 훈련을 해봅니다.
그러면 가정에 있는 소화기 실제로 써보라고 그러면 대다수 잘 못 써요. 쓰기도 힘들어요.
-써 본 적이 없을 것 같아요.
-아주 간단하거든요.
안전핀 뽑고 분사하고 하면 되는데 그것조차도 어려워하니 실제로 이런 상황이 생기면 당황한다는 거죠.
그래서 그런 당황을 모의 시뮬레이션을 거쳐서 충분히 극복할 수 있도록 하는 내용.
그다음에 여러 가지 승무원이 훈련하기 적합한 환경을 조성해서 평상시 훈련을 하고
그다음에 주변에 소방관과 네트워크를 구축해서 소방서 쪽에서 와서 교육을 해 준다든지
이런 체계를 대폭 강화하겠다는 내용도 발표를 하셨고요.
그다음에 기타 준비 사항으로는 리튬 배터리 화재 방지용 별도 파우치도 준비를 한다고 하니
이 부분은 기대가 되는 사항이고 그다음에 화재를 초기 화재 아주 경미한 화재가 배터리가 생길 경우에는
그거를 들어서 어떻게 처리하겠다고 해서 방화 장갑도 준비하겠다.
이런 상황을 체계적으로 준비하는 것을 보니 각 다른 항공사도 전파가 되지 않을까 그런 기대감은 가지고 있습니다.
-기내 배터리 반입에 대해서 조금 더 진짜 구체적이고 실효성 있는 여러 가지 대처들이 나오고 있는 것 같습니다.
-최인찬 교수님께 한번 여쭤보고 싶은데 기내에서 근무하실 때 혹시
기내에서 화재나 비슷한 상황이 발생하신 적 있으십니까?
-그런 것은 다행히도 실제 사례는 없었는데.
-다행이네요.
-항상 모의 시뮬레이션 훈련을 하고 있죠.
-화재에 대해서도 당연히 되고 있죠.
-당연히 하고 있습니다.
-대처 매뉴얼이 어떻게 되나요?
-통상적으로 항공사마다 다르지는 않은데 보통 4단계로 아마 기내 화재 시 비상 대응 훈련을 하고 있습니다.
제일 첫 번째가 중요한 게 화재 인지겠죠.
골든타임 놓치지 않도록 적시에 작은 불일 때 즉시 인지하는 것이 가장 중요하고 그다음에 초동 조치입니다.
초동 조치는 아까도 말씀드렸지만 일반 화재랑 기내 환경이나 특수한 환경에서 나는 화재는 조금 성격이 다릅니다.
왜냐하면 일반 화재 같은 경우에는 주변에 있는 사람한테 빨리 전파를 함으로써
대피 시간을 확보해야 하기 때문에 큰소리로 불이야라든지.
-불이야 하든지.
-아니면 비상벨이라든지 이런 것을 이용해서.
-119에 전화도 해야 하고요.
-그렇습니다. 그런데 기내 환경은 좁고 폐쇄적인 환경이기 때문에 오히려 그런 상황이 발생된다면
과도한 불안감을 조성할 수 있겠습니다.
-그렇죠.
-쉽게 이야기해서 포비아라 우리가 칭하는데 그런 상황이기 때문에
초동 조치는 인터폰을 통해서 전 승무원에게 알리는 것입니다.
최종적으로 운항 승무원이 기장에게까지 즉시 빠른 시간 전파가 돼서 적절한 조치를 취할 수 있도록.
그 이후 화재 진압이 되겠죠, 세 번째 단계로써는.
그래서 기내는 아까 정 교수님께서 말씀드렸지만 여러 가지 재질의 화재가 있을 수 있지 않습니까?
전기라든지 유류라든지 어떤 종이라든지 이런 가연성 물질로 인한 화재가 많이 있는데
그에 따라서 적절한 소화액이 비치가 돼 있습니다.
-분류별로.
-그렇습니다.
-그렇다면 질식소화에 해당하는 그 전용 소화기도 비치가 되어있는 거네요?
-통상 기내에 비치된 소화기는 할론 소화기, 포말 소화기, CO2 소화기, 물 소화기 그러고 나서
소화기는 아니지만 방폭 담요까지 준비가 되어있기 때문에 이 승무원들은 화재에 대비해서
어떤 소화기를 사용하는지 매년 훈련을 받고 있기 때문에 적절한 조치를 취할 겁니다.
-잠시만요. 말씀하신 소화기 중에 말씀을 하셨던 질식소화에 해당하는 전용 소화기가 들어있는 건가요?
-들어있습니다.
-그렇습니다.
-그렇습니다. 마지막으로 최종 단계겠죠.
어떠한 화재가 제어가 하기 힘들 정도로 커질 것 같다 하면 승객 안전이 최우선이기 때문에
최종적인 기장의 결심하에 대피 훈련을 하게끔 되어있습니다.
그래서 대피할 때도 가장 중요한 원칙은 절대적으로 승무원 지시에 따르는 겁니다.
왜냐하면 승무원들은 그런 상황에 충분히 준비되고 훈련된 전문가들이기 때문에
반드시 침착하게 대응하시는 게 가장 중요합니다.
-승무원을 믿고 따르는 것이 중요하다는 이야기인데요.
-그렇습니다.
-비상에 관해서도 90초 골든타임 이런 이야기들을 하더라고요. 90초가 중요하다는 이야기를 하던데.
-사실 그 90초 룰이라는 거는 어떤 항공기를 제작함에 있어서 기본적인 기준입니다. 레퍼런스입니다.
그래서 통상 가망 증명이라는 걸 하는 데 90초 이내에 전 탑승객 좌석 수의 100% 탑승한 상태에서
90초 이내에 탈출할 수 있는 비상문과 장치를 설치를 하라는 의미입니다.
-90초가 중요해서가 아니고.
-그렇습니다. 일반인들은 모르겠죠.
-90초 안에 탈출을 할 수 있도록 여러 가지 설계를 하다 보니 90초 룰이란 이야기가 나왔는데.
-맞습니다.
-이 상황에서 이 이야기가 어느 정도는 와전이 됐다고 할 수 있겠네요.
-와전됐다기보다 정확한 내용을 이해를 못해서 당연한 이야기지만 승객 중에도 노약자도 있을 수가 있고
어린이도 있을 수가 있기 때문에 당연히 90초 이내에는 힘들고요.
-목표를 90초로 이내로 한다는 이야기인 거죠?
-그런 탈출하기 위한 전제조건이 장비를 갖춰라 하는 것이죠.
도어, 문도 필요 개수대로 만들고 그렇기 때문에 그 짧은 시간 내에 그렇지만 가장 중요한 것은
아까 말씀드렸듯이 승무원 지시 따르는 것 하고 특히 대탈출 시의 요령도 굉장히 중요합니다.
일단 비행기가 탈출을 할 때는 움직이지 않은 상태에서 탈출을 하는 거기 때문에
반드시 안전벨트 풀고 있어야 합니다.
좌석에 착석해서 승무원 지시를 기다리다가 탈출할 경로나, 내가 탈출할 가까운 문을 확인하는 것도 되게 중요하죠.
그래서 비상탈출 지시가 나왔을 때는 빠른 동작으로 이때 가장 중요한 것은
개인 소지품 갖고 탈출하면 절대 안 되겠습니다.
-짐을 챙긴다고 그것을 하기 시작하면.
-그렇습니다. 여러 가지로 상황이 복잡해질 수도 있고 또 슬라이드가 닫힐 수도 있다고 하더라고요.
-자신의 안전뿐만 아니라 타인의 생명까지도 위해를 가할 수가 있는 부분입니다.
물론 비행기 타실 때 하이힐 신고 타시는 분은 거의 없지만 그래서 그런 뾰쪽한 부분이 있으면
반드시 탈착을 해서 탈출을 하셔야 합니다.
이 사례가 2019년도에 러시아의 셰레메티 공항에서 소형 항공기지만
78명이 탑승한 비행기가 이륙 중 낙뢰 맞은 사고가 있습니다.
그래서 긴급 회항해서 비상 착륙하는 와중에 활주로에 이탈을 해서 동체 뒤쪽에 화재가 난 사례가 있습니다.
그래서 전원 비상 탈출하는 과정에 마흔한 분이 뒤쪽에 있는 승객이 전부 사망하셨습니다.
-앞쪽에서 짐을 챙기다가.
-그 이유가 너무 많은 시간을 지체했기 때문에
그래서 이런 사례가 있기 때문에 유사시에 승무원 안내에 따르는 것이 굉장히 필요하고요.
또 승객들은 이 항공 안전 수칙을 철저히 준수해 주시는 것이 가장 중요하다고 생각을 합니다.
-90초라는 숫자가 상징하는 건 신속하게 대피하는 것을 서로 목표로 하고 그것에 관하여서
준하는 시설을 갖추는 것이라는 얘기를 해주셨고요.
기내 비상 상황으로 이제 긴급탈출을 하게 될 텐데 그때 주의해야 할 점 여러 가지 있을 거 같습니다.
말씀하셨듯이 짐을 챙기지 않아야 하고 뾰족한 물건이 있으면 그 슬라이드가 이제.
-그렇습니다.
-에어, 공기로 되어 있기 때문에 굉장히 쉽게 다친다고 하더라고요.
그런 것을 피하기 위해서라도 하이힐이라든지 뾰족한 물건들은 가지고 내리지 않으셔야 하고요.
-그렇죠, 그렇습니다.
-그거 외에도 또 이렇게 소방 방재 전문가 입장에서 어떤 것들이 있을까요?
-좀 전에 교수님께서 말씀하신 거에 좀 더 부가적으로 말씀드리자면
그 비상탈출 시 사용하는 슬라이드가 주로 고무 재질이에요.
고무 재질이다 보니.
-공기를 채워서 쓰는 거죠, 고무 재질에.
-네, 그게 찢어질 수 있거든요.
그래서 굽이 높은 구두라든지 예를 들어서 모서리가 날카로운 장신구 이것들은 벗고 비상 탈출하라.
-갑판의 버클 같은 것도 조심해야 하고요.
-그런 사항을 주로 안내하게 되는 거죠.
-좋습니다. 그런데 제가 보다 보니까 이거 여쭤보고 싶었어요.
이번 화재 현장 진압하는 모습을 보니까 사실 굉장히 자칫하면 큰 화재로 갈 수 있었던 게
그 항공유가 가득 차 있는 상황이었잖아요.
그런데 그때 무인 파괴 방수차를 사용했다고 하더라고요.
천장을 이렇게 위에서 물을 뿌리는 방식으로 무인 파괴 방수차가 활약했다고 하는데
이게 어떤 소방차인지 일단 좀 설명을 부탁드리고 싶어요.
-바로 말씀드리자면 무인 방수 소방차는 주로 이제 화재 진압 차량으로 분류가 됩니다.
화재 진압 차량에는 기본적으로 펌프차, 물탱크차, 산불 전문 진압 차 이런 등이 있는데
무인 파괴 방수 탑차도 포함이 되는 거고요.
이번에 사용된 무인 파괴 방수 탑차에는 그 규격이 최대 한 20m 높이, 반경 10m 범위에서 작업 가능하고
4mm 두께의 철판하고 160mm 두께의 콘크리트 블록도 파괴하는 포크레인 방식처럼 되어 있어요.
그래서 좀 어려운 사람이 들어가서 굳이 해야 하냐.
그 소화를 해야 하냐 하는 그런 데에 쓸 수 있는 그런 전문 그 차이인 거죠.
-궁금한 것이 그 항공기 천장이 다 탔잖아요.
물론 기내 선반에서 불이 시작됐다고 하니까 위에가 다 탔을 거라고 생각을 했는데
혹시 이 무인 방수차가 천장 구멍 내에 물을 주입하면서 이렇게 좀 구멍이 커진 가능성도 있나요?
-그 정도까지는 아니라고 예상이 됩니다.
-그냥 작게 뚫어서 천장에 물을 주입하는군요. 좋습니다.
또 하나 논란이 됐던 게 일부 승객이 탈출구 문을 이제 한쪽 탈출구 문은 직접 열었다는 얘기가 있더라고요.
전문가 의견을 보니까 대단히 위험한 행동이다.
엔진에 빨려 들어갈 수도 있다. 엔진이 꺼지지 않은 채로 그것을 열면.
이런 얘기들이 있던데 여기에 대해서 어떻게 생각하시나요?
-여러 상황을 가정할 수 있는데 일단 무엇보다 정상적인 상황이라면 당연히 법적 처벌을 받겠죠.
그런 사례가 실제로 두 건이 있었죠.
사실 최근에 그 김해공항에서 지상 이동 중에 도어를 연 경우도 있었고 그다음에,
대구공항에서 착륙 접근 중에 공중에서 연 적도 있죠.
아마 두 건 다 그 법적 처벌을 받는 걸로 알고 있습니다.
-대단히 위험한 행동이죠.
-네, 그렇죠.
-비상시에는 뭐 반드시 말할 것도 없죠, 똑같이 승무원 지시를 따라야 합니다.
지금 논란이 되고 있는 것은 승객 입장에서는 아무 지시가 없었고 불안한 감정에 도어를 열었다 하고 주장을 하고
항공사 측에서는 객실 승무원이 비상구 근처에 있는 승객의 협조를 구해서 도어를 열었다 하고 주장하고 있죠.
이것이 논란이 되고 있는데 이런 논란의 쟁점은 비상구 쪽에 앉은 승객이 어떤 그 문을 열 정도로
당시 상황이 급박했냐 하는 것이 가장 쟁점이 되겠습니다.
그래서 이 항공사는 아무리 준비했어도 이 비상시, 위험한 상황에서는 승객이 임의대로 도어를 열 수,
항상 열 수 있다는 것을 기억해야 합니다.
그래서 향후 앞으로 비상 대응 처치 훈련이라든지 대응 매뉴얼을 작성할 때
이런 점도 반드시 구현해서 철저한 대비 태세를 갖추어야겠죠.
-이게 승무원의 관리 감독하에 반드시 이 비상구를 열어야 하는데.
-그렇습니다.
-문을 열어야 하는데 비상구 탑승객에게 그런, 처음에 탈 때 협조를 구하는 얘기들을 하기도 하잖아요.
-고지도 하고, 그렇죠.
-그 부분에서 승무원의 지시하에가 굉장히 중요한 부분이라는 말씀인 거고요.
-좀 첨언해서 말씀드리자면 항공 보안법에 그렇게 명시가 되어 있습니다.
항공기 내 출입문과 비상구를 무단 개방할 경우 최대 10년 이하의 징역형에 처할 수 있다.
이렇게 명시가 되어 있습니다. 그 정도로 굉장히 신중을 기해야 되는 상황인 거죠.
-그렇죠.
-좋습니다, 지하철 같은 경우는 이제 화재가 발생하면 승객들이 직접 문을 열 수 있도록 하고 있는데
항공기와 다르다는 점 꼭 기억을 좀 해두셔야 할 것 같습니다.
지난 연말에는 또 무안공항에서 제주항공 여객기 대형 참사가 발생했습니다.
비행기록장치를 분석 중이기는 한데 진짜 안타까운 것이
충돌 직전 4분간의 기록이 남아있지 않다는 얘기가 있더라고요.
음성기록장치, 비행자료기록장치가 작동하지 않았다고 하는데 이러면 참사 원인을 찾는 게
좀 힘들어지지 않을까라는 걱정이 됩니다.
일단 최인찬 교수님은 참사 원인, 어디에 무게를 두고 계신지요?
-이번 앵커께서 말씀하셨듯이 제주항공의 무안공항 참사는 에어부산의 화재 사고와는 약간 성격의 결이 다르죠.
그래서 이번은 정상적인 착륙 중에 조류 충돌로 인하여, 물론 추정입니다마는.
기체 결함이 발생해서 운항 승무원이 최종 비상착륙을 수행하는 와중에 공항에 건설된 항법장치, 로컬라이저 항법장치.
-로컬라이저.
-콘크리트 구조물에 충돌해서 최악의 참사가 벌어졌죠.
그래서 우리가 여기서 짚고 넘어가야 할 것은 어떤 것은 사고고 어떤 것은 참사라고 표현을 하는데
이 항공업에서는 이 통상적으로 항공기에 유해가 발생이 돼서 기체의 손상이나 인명 사고가 난 것은
사고라고 표현합니다. 액시던트라고 이야기하죠.
그런데 그 사고 중에서 가장 최악의 사고.
특히 무안공항 참사 같은 경우는 약 181명 탑승객 중의 승무원 포함입니다마는 179명이 안타깝게 희생이 됐기 때문에
국내에서 발생된 항공 사고는 최악의 사고입니다.
그래서 무안공항 참사라고 표현하고 있는데 참사는 디제스터라고 표현하죠.
이거는 국제적인 룰입니다. 어떤 선문화되어 있는 용어 표식은 아니고.
따라서 이번 아까 앵커가 말씀하셨지만 4분간의 가장 중요한 기록이 우리가 흔히 이야기하는 블랙박스,
즉 FDR과 CVR 자료가 저장이 안 됐습니다.
그래서 아무래도 많은 사고 조사에 난관이 봉착이 될 것으로 예상이 되기는 하는데
아무튼 중점적으로 현재 사고 조사 중에 있지마는 여러 가지 크게 네 가지 방법으로 아마 구분해서 조사할 겁니다.
첫 번째가 조류 충돌 문제, 이로 인하여 발생된 기체 결함 문제 그리고 최종적으로 운항 승무원이
어떻게 적절한 조치를 취했는지 그리고 마지막으로 공항 시설물의 적합성 여부 등을 따져서
아마 면밀히 사고 조사를 진행하고 있는 걸로 알고 있습니다.
-이게 블랙박스가 작동을 안 하는 게 700만 분의 1의 확률이라고 하더라고요.
또 요즘 나온 항공기에서는 보조 엔진이 작동하게 되어 있어서 이런 경우가 거의 없다고 하는데 참사 원인,
정용준 교수님은 어떻게 생각하세요?
-저는 좀 다른 관점에서 말씀드릴까 합니다.
일단 참사 원인하고 이런 모든 상황을 배제하고 소방을 관점에서만 봤을 때 이런 긴급한 상황, 긴급 조난 신호
메이데이를 기록에 보니 오전 8시 59분에 3번 정도 외쳤다고 되어 있습니다.
그렇게 되면 향후에는 이런 게 소방, 경찰하고 연동 체계가 갖춰져서
메이데이를 외칠 정도이면 분명히 긴급 상황이다 해서 조금이라도 빨리 출동할 수 있는 체계가
조금 더 갖춰졌으면 이러한 대형 참사는 좀 막을 수, 조금이라도 있지 않았을까 그런 아쉬움이 있는데
따라서 선제적 출동 체계 구축 및 운영, 저는 이 부분에 좀 말씀드리고 싶어요.
왜냐하면 8시 59분, 제가 기록을 보니 11분 후에 신고를 접수한 소방이 현장에 도착했습니다.
굉장히 빨리 도착했지만 미리 메이데이를 외쳤다면 이미 출동을 근처라도 했다면
조금이라도 더 빨리, 한 명이라도 더 수습을 해서 생명을 구할 수 있지 않았을까 그런 아쉬움이 있었습니다.
그래서 만약에 기회가 된다면 사고 현장과 가장 가까운 기관에서 구조, 구급 활동 체계가 연동이 될 수 있도록
메이데이가 그게 뜬다면 그런 체계를 갖추는 것이 조금 더 좋지 않았을까 하는 그런 상황입니다.
항공기 사고는 그냥 단순.
-조종사가 메이데이를 외치는 순간 빨리 전달이 되어야 하는 것은 물론이고
상황이 발생했을 때 바로 또 메이데이를 외쳐야 하는 것도 말씀해 주셨어요.
그런데 사고 원인 중 또 하나로 지목이 되는 게 조류 충돌이랑 로컬라이저 이야기가 지금 굉장히 큰데
일단 시청자들도 걱정되는 것이 김해공항이나 다른 공항 상황들은 어떤가라는 걱정들을 하시더라고요.
어떻습니까, 실제로 최인찬 교수님?
-조금 전에 말씀드렸듯이 작년 말 일어난 무안공항 참사로 인해서 지금 항공 조사가, 사고 조사가 진행 중에 있는데
말씀드린 관점이 아까 그 네 가지 부분을 중점적으로 아마 조사가 들어갈 겁니다.
그중에서 가장 중요한 부분이 공항 시설물에 대한 적합성 여부입니다.
확실한 국제표준규격에 의해서 설치가 됐냐, 안 됐냐를 중점적으로 살펴보겠죠.
그래서 아마 국토부에서 4월 기준으로 해서 종합 안전 대책을 수립하기 위해서
아마 우리나라 13군데 공항을 전수조사를 수행을 했습니다.
얼마 전에 발표를 했는데 전수조사에 있는 내용은 뭐냐 하면 로컬라이저 안테나 포함은 약 32개가 있습니다.
그렇게 하고 기타, 다른 기타 항법 보조 장비라든지 시설물들에 대한 안전성 여부 검토를 종합적으로 했는데
개중에서 무안공항을 포함해서 우리 김해공항도 마찬가지로 포함이 됐습니다.
7개의 공항이 안전 기준에 조금 부적합한 방식으로 설치가 됐다.
그래서 국토부에서는 연내 개선 목표로 해서 중점적으로 개선 방안을 아마 4월 말에 발표를 할 겁니다.
그래서 우리 김해공항도 이 로컬라이저 안테나가 어떤 지반의 구조물 자체가 콘크리트로 되어 있는데
이것이 지표면 이상으로 튀어나오면 안 되지만 지표면 이상으로 튀어나온 경우가 있어서
이런 부분들이 아마 조만간에 개선 조치가 되지 않을까 예상이 됩니다.
-개선 조치가 빨리 이루어지길 바라보고요.
-그렇습니다.
-한국 대부분 공항이 사실 도시 외곽에 위치해 있다 보니까 조류 충돌에 있어서도
자유롭지 않은 것이 현실이기도 합니다.
특히 김해 같은 경우는 조류 서식지와 가깝기도 하잖아요.
-맞습니다.
-이런 조류 충돌에 대해서도 생각을 해야 할 것 같은데요.
-그래도 앞으로 지금 이런 것들도 아마 안전 대책을 해서 국토부에서 계속 뭔가를 할 겁니다.
예를 들면 조류 충돌을 동향을 파악할 수 있는 레이더라든지 아니면 AI 기반으로 해서
조류의 이동 방향이라든지, 추정할 수 있는 그런 것을 선제적으로 정보 상황을 조종사한테 알림으로써
회피 조작이 미리미리 사전에 회피 조작할 수 있게끔 이런 시스템의 구축이 굉장히 필요합니다.
그러나 아쉽게도 아직 우리나라 13개 국내 공항 중에서 이 조류 탐지 레이더가 설치된 곳이 단 한 곳이 없습니다.
다만 딱 한 군데 예외적으로 서산에 있는 군 전용 비행장인데 해미 비행장에 그 장치가 설치되어 있습니다.
그래서 많은 효과를 보고 있다고 통계적으로 또 다른 여타 공항에 발생한 조류 건수와 비교해서는
많은 굉장히 효과가 좋다 하는 통계 보고도 있습니다.
그래서 아무래도 국토부에서도 전향적으로 아마 이 문제를 검토하지 않을까 생각이 됩니다.
-국토부가 항공 안전 혁신 방안을 4월에 발표하겠다고 했습니다.
관련해서 분야별로, 정책 운항, 관제 시절, 이 분야별로 조치가 나온다고 하는데 특별히 신경 써야 할 점.
말씀하신 내용으로 미루어 짐작했을 때는 조류 감지 레이더.
-그렇습니다.
-설치가 있을 것 같고요. 또 신경 써야 할 점 어떤 거 생각하고 계시는가요?
-4월에 항공안전혁신위원회를 구성을 해서 지금.
-발표하겠다고.
-발표하겠다고 하셨는데 거기는 거기에 두 가지 분과가 있더라고요, 보니까.
조정, 정비, 객실 분야 전문가로 구성된 항공 운항 안전 분과가 있고요.
그다음에 항공교통, 조류, 공항 건설 분야 전문가가 포함된 공항 시설 개선 분과가 있어서
여기는 저희 소방 관점에서 봤을 때 소방 구조, 구급, 또 관련된 분과위원도 추가가 됐으면 좋겠다는 그런 생각인데
왜 그러냐면 항공기 사고는 잘 일어나진 않지만 일어나면 대형 사고인 거죠.
그래서 이런 부분을 선제적으로 대응할 수 있는 이런 부분, 소방 분야의 전문가가 추가가 됐으면 하는
그런 바람이고 소방과 관련해서는 23년에 화재 예방 안전 진단을 여러 공항까지 포함해서
시설 진단을 한 적은 있습니다.
그런데 일반 진단보다 정밀 안전 진단을 할 수 있도록 항목을 좀 더 추가를 해서 하는 그런 바람을 드리는 바입니다.
-건설 중인 가덕도 신공항 이야기를 안 할 수 없을 것 같습니다.
지금 안전하고 편리한 공항이 되기 위해서 어떤 점에 공을 들여야 하는지 이야기를 해보고 싶은데요.
김해공항이 좀 기장들에게 착륙하기 어려운 까다로운 공항이라는 이야기가 있더라고요.
이게 맞나요? 여쭤보고 싶습니다.
-김해공항은 정상적인 착륙일 경우에는 그렇게 까다롭지는 않습니다.
다만 만약에 북쪽에 산악 장애물이기 때문에 북쪽에서 남쪽으로 접근하는 방향은
계기비행 방식이 아닌 시계비행 방식으로.
-보는 거죠.
-그렇죠. 접근 장애를 수행을 해야 하기 때문에 그 부분에서 약간 정상적으로 쉽진 않다.
-바람이 다른 방향으로 불 때 쉽지 않다는 말씀인 거죠?
-그렇습니다.
-그런데 정상적으로 바람 방향에 따라서 활주로는 주로 착륙 방향이 결정되기 때문에
이번 가덕도 신공항도 마찬가지입니다.
관계자분들이 많은 기상 데이터를 연구해서 방향을 설정했겠지만 항시 맞바람을 받고 착륙할 수 있는 게
가장 안전하고 편안한 착륙 방법 중 하나입니다.
-그것을 집중해서 봐야 할 필요가 있을 것 같고요.
또 어떤 점에 공을 들여야 한다고 생각하시나요?
-소방청에서 2023년에 화재 예방 안전 진단 재료를 발표한 적이 있습니다.
전국 공항이 11개, 공동구 10개를 대상으로 해서 안전 조사한바 안전 기준과 다르거나
미흡한 시설이 발견됐다는 것이죠.
그런 부분을 집중적으로 참고를 해서 가덕도 신공항은 제대로 된 공항으로 건설되기를 바랍니다.
예를 들어서 공항의 경우에는 어떤 문제점이 있느냐.
소방 관점에서만 말씀드리자면 스프링클러에 살수, 그러니까 물이 분사되는 살수 장애가 있다든지
유도등의 접근성이 불량하다든지 그다음에 주차타워 일부 구간에는 소화 설비가 부재한다든지
스프링클러의 헤드와 피난구 유도등이 설치되어 있지 않다든지 이런 문제점이 있겠고요.
지하 공동구가 있습니다. 지하 공동구에는 사실은 공항보다 더 많은 불량이 감지가 됐다고 합니다.
23년 발표 자료입니다.
거기 보면 통신구 전력 과부하, 연소 방지 설비, 살수 장애 등등의 문제가 있으니
이런 내용을 종합적으로 참고를 해서 가덕도 신공항은 보다 더 안전한 공항이 되기를 바라는 바입니다.
-소방 방재 전문가의 입장에서 챙기실 수 있는 것들 말씀을 해 주셨고요.
아까 바람 이야기도 잠깐 해주셨는데 그 외에도 가덕도 신공항을 지을 때
어떤 점에 공을 들여야 한다고 생각하십니까?
-이번 연이은 항공 사고로 인해서 이 항공 안전에 대해서 기우가 굉장히 우려가 커지고 있죠.
그래서 특히 우리 가덕도 신공항에 대한 안전도 문제에 있어서 마찬가지 우려가 많다고 알고 있는데
안전하고 편안한 공항을 구축하기 위해서는 전제 조건이 몇 가지가 있는데
가장 중요한 것이 철저한 지반 조사를 통한 안전성을 확보를 해야 하겠죠.
매립형 공항이기 때문에 당연히 가장 중요한 것이 안전성 확보죠.
그리고 또한 철저한 안전 관리 및 품질 관리를 통해서 부실시공을 특히 방지를 해야 할 것 같습니다.
그리고 최고의 안전 관리 시스템이라든지 관제 시스템을 구축해서
항공기가 안전한 운항을 할 수 있도록 지원해야 하겠습니다.
그리고 가장 중요한 거는 안전 문화 구축인데 사실 이해 당사자들.
특히 항공사라든지 공항 운영 주체라든지 아니면 건설사라든지 안전을
최우선 가치로 삼는 조직 문화가 형성이 돼야 할 것 같습니다.
그리고 또한 제일 중요한 건 뭐냐 하면 지역 주민들.
같은 지역 주민과의 소통 문제죠.
공사를 진행함에 있어서 여러 가지 일어날 수 있는 환경 문제라든지 지역 주민들 간의 갈등을 최소화해야 합니다.
마지막으로 가장 중요한 것도 뭐냐 하면 국제 기준에 맞는 항공관제 관리 절차 시스템을 구축해서
운영 유지를 해야 합니다.
이런 것들이 구비가 됐을 때에는 가덕도 신공항이 좀 더 장기적으로 봐서는 안전하고
편안한 공항으로 자리매김이 되지 않을까 생각이 듭니다.
-이제 긴 시간 얘기를 나눠봤는데 마무리 발언을 청해 들어봐야 할 시간인 것 같습니다.
사실 미국에서도 이틀 간격으로 항공기 사고가 발생하면서 이른바 비행기 포비아가 확산되는 모습인데요.
사고 원인을 조사 중이기도 하지만 인재로부터도 자유롭지 않은 면도 있고요.
얼마든지 그렇다는 얘기는 또 줄일 수 있다.
철저히 우리가 대비하고 여러 가지 점검하고 하면 막을 수 있다.
이렇게 분석할 수 있는 이야기이기도 합니다.
비상시 승객 스스로 안전을 확보할 수 있는 행동 요령도 익힐 필요도 있을 것 같고요.
두 분 마무리 발언으로 어떤 이야기 하고 싶으신지. 어떤 부분 강조하고 싶으신지 부탁드리겠습니다.
-먼저 하시죠.
-먼저 하시죠.
-국내외적으로 연이은 항공 사고로 인해서 항공인의 한 사람으로서 마음이 참 매우 무겁습니다.
항공 역사는 피로 쓰인다는 말이 있습니다.
이것은 단순히 고귀한 희생을 반성만으로 끝내지 말고 우리 미래 세대를 위해서
안전 대책을 철저히 수립을 해서 안전한 항공 문화를 물려주는 것이 우리 시대의 책임이 아닌가 생각이 됩니다.
끝으로 무안공항 참사로 인해서 희생되신 분들과 유가족분들에게 깊은 위로와 조의를 표합니다.
감사합니다.
-감사합니다.
-항공기 사고로 인해서 상처를 받고 불행한 사고를 당하신 분들에게 마찬가지로
위로의 말씀을 드리고 이거 하나는 말씀드리겠습니다.
항공기 사고 확률, 모든 확률은 다 존재할 수 있습니다.
예를 들어서 마무리 발언이지만 제가 아나운서님께 말씀드리겠습니다.
벼락에 맞아 죽을 확률하고 항공기 사고로 죽을 확률하고 어느 게 높겠습니까?
-항공기 사고이지 않을까요?
-사고 확률은 벼락에 맞아 죽을 확률이 높습니다.
벼락에 맞아 죽을 확률이 MIT, 미국의 MIT 교수가 조사한 바에 따르면 100만 분의 1이랍니다.
항공기 사고로 죽을 확률은 1370만 분의 1이랍니다.
항공기 포비아, 사실 저도 겁이 납니다.
하지만 정부의 곧 조만간 발표가 있겠고 저희가 비행기를 타고 외국에 가기 전에
항공사에서 충분한 안내도 하고 거기에 잘 따라준다면 큰 걱정 없이 타셔도 되지 않을까 하는
그런 말씀을 드리겠습니다.
-너무 염려하지 마시고 하지만 안전에 대해서는 우리가 모두 함께 주의를 기울여야 하고.
-맞습니다.
-또 전문가들은 전문가들 자리에서 각자의 역할들 충실히 수행한다면 너무 겁먹을 필요는 없다는 말씀인 거죠.
-그렇습니다.
-좋습니다. 늘어나는 항공 수요, 늘어나는 항공기 대수 못지않게 정비 시스템, 안전 대책
서로 꼼꼼하게 점검하고 또 실행해야겠습니다. 오늘 두 분 말씀 고맙습니다.
-감사합니다.
-파워토크는 다음 이 시간 인사드리겠습니다.
함께해 주신 여러분, 고맙습니다.
최근 국내외에서 항공기 사고가 잇따르면서 항공기에 대한 불안감이 커지고 있습니다.
항공기를 타는 것에 대한 불안감을 표현하는 항공기 포비아라는 말까지 나올 정도인데요.
하지만 아직까지 통계적으로 가장 안전한 교통수단은 비행기입니다.
한 번 사고가 나면 크게 나지만 사고가 날 확률 자체가 그리 높지 않았기 때문인데요.
항공기 이용 빈도가 높아지는 요즘 그리고 또 가덕도 신공항을 준비하는 부산의 입장에서는
한번 살펴보고 꼼꼼히 대책을 세워봐야 할 때가 아닌가 싶습니다.
오늘 관련한 이야기 나눠보도록 하겠습니다.
이 자리에 신라대 항공운항학과 최인찬 교수님 함께하고 계십니다.
-안녕하십니까?
-반갑습니다. 부산가톨릭대 소방방재학과 정용준 교수 나오셨습니다. 반갑습니다.
-반갑습니다.
-두 번째 출연이시고요. 전기차 화재 때 뵀었고.
-맞습니다.
-기장으로 30년을 근무하셨다고 하더라고요, 최인찬 교수님.
-맞습니다.
-오늘 전문가 현장에서 일하셨던 전문가의 입장에서 여러 가지 이야기를 들을 수 있을 것 같은데
지난 설 연휴 기간에 일단 에어부산 화재가 발생했습니다.
저도 굉장히 뉴스를 보고 놀라기도 했고요.
또 공항에 갈 일이 있어서 항공기를 이용하다가 실제로 비행기, 불에 탄 비행기를 보기도 했는데
정말 처참하다라는 말이 절로 나오는 현장이었습니다.
비행기 동체가 일단 불에 잘 타나요? 그렇게 많이 탈...
-항공기 동체는 설계... 죄송합니다.
설계상에 일단 비가연성 물체로 다 제작은 돼 있죠.
화재, 화마가 강렬했을 때는 아마도 소실될 가능성이 농후하죠.
-그렇군요. 현장 합동 감식이 시작됐는데 화재 원인을 밝혀낼 수 있을지 주목되고 있습니다.
일단 최인찬 교수님은 화재의 원인 무엇에 주목하고 계십니까?
-저는 현재 이런 항공 사고가 일어났을 때 가장 주목해야 할 부분은 그 항공사의 안전 문화가
올바르게 정착돼 있는지를 주목해 볼 필요가 있다고 생각합니다.
누가 옳은지보다는 무엇이 옳은지를 추구하는 조종 문화가 항공 안전을 강화하는 데
필수적인 핵심 요소이기 때문에 그렇습니다.
-근원적인 원인 말씀을 해주셨고요.
실제로 구체적으로 현장 감식이 진행되고 있는데 결과가 나오기까지 시간이 일단은 꽤 걸리는 것으로 알고 있습니다.
-그렇죠.
-어느 정도의 시간이 소요되나요, 보통?
-통상 항공기 화재 감식이라든지 기타 사고는 통상적으로 많은 시간이 소요가 됩니다.
사고 자체가 복잡하고 어려울 경우에는 심지어는 몇 달 또는 몇 년이 소요될 수도 있죠.
그래서 에어부산 항공기 화재 사고의 경우에는 철저하고 과학적인 수사가 반드시 필요합니다.
그래서 이런 합동 조사 감식 결과는 아직까지 정식적으로 공표된 건 없지만 아마 장시간이 소요되지 않을까.
그래서 정확한 사고 원인을 규명하기 위해서는 다소 시간이 걸리더라도 기다려주는 것이 중요하지 않을까 생각합니다.
-소방 방재 전문가 나와 계시니까요.
화재 당시 승무원들과 승객들의 말을 들어보면 짐을 보관하는 위쪽 보관함에서 불이.
-기내 선반.
-선반에서, 기내 선반에서 불이 시작된 것으로 알려지고 있습니다.
선반 안이라면, 선반 안에 보관할 수 있는 물체가 발화 원인일 수 있을 것 같은데요.
정용준 교수님, 화재 원인 무엇으로 생각하고 계십니까?
-화재 원인은 첫째 안타까운데 일단 제가 포괄적으로 한 다섯 가지 정도로 일단은 구분을 한번 해봤습니다.
일단 정지된 항공기다 보니 거기까지 포함해서 이야기입니다.
크게 다섯 가지 중의 첫 번째는 일단은 비행기가 착륙할 때 이거는 예외 사항이지만
착륙할 때는 비행기가 착륙하면서 굉장한 마찰이 생깁니다.
그 마찰로 인한 화재가 생길 수도 있고요.
그다음에 날개 부분에서도 화재가 생길 수 있는데 왜 그러냐 하면 만약에 날개가 파손이 된다면
거기에서 연료가 노출이 될 거고 그 연료가 노출이 된다면 굉장한 엔진에서 열이, 마찰열로 인해서
화재가 또 날 수도 있고요.
그다음에 세 번째로 랜딩 기어라고 해서 비행기가 착륙할 때 바퀴가 또한 고무로 되어 있잖아요.
그러다 보니 그 부분이 마찰이 생겨서 마찰열로 인한 화재가 생길 수 있습니다.
여기까지 세 가지는 이거는 이동하고 있는 항공기에 대한 이야기고 지금은 정지된 항공기이다 보니
여기서는 그러면 나머지 요소가 바로 추정할 수 있는 요인이, 어디까지나 추정입니다.
항공기 내부가 아닐까 하는 상황입니다.
그렇다면 내부로 이제 범위를 좁히자면 대부분의 항공 전문가는 인정을 하고 있지 않지만
만에 하나 확률적으로라도 제로가 아니니 언급을 해드릴 수 있는 게
흔히 말씀드리는 보조 동력 장치라는 APU라는 게 있습니다.
APU가 바로 뭐냐 하면 현재까지 조사관들이 봤을 때 날개와 엔진 그다음에
기체 결함은 발견하지 못했으니까 해당 사항이 없다고는 하지만 이 APU 장치라는 거는
기본적으로 항공기가 이륙하기 전에 대기하는 동안에 주 전원을 공급하는 보조 엔진 역할을 합니다.
그래서 소형 엔진이다 보니 여기서도 배기가스가 나올 수 있고 만에 하나 다른 요인에 의해서
화재가 생길 수도 있지 않을까.
그 확률은 거의 굉장히 낮지만 그것도 하나의 요인으로 볼 수도 있겠고요.
그다음에 두 번째는 예를 들 수 있는 것이 항공기 내 구조는 정확하게는 봐야 하겠지만
거기에 여러 가지 전선이 있습니다.
그 전선에서 나오는 합선도 발화 요인이 되지 않을까 하는 것입니다.
그런데 일반 시청자분들을 위해서 간단히 말씀드리자면 화재가 일어나려면 세 가지가 필요한 거예요.
바로 뭐냐 하면 탈 수 있는 물질.
-물질.
-가연물이라는 것. 그다음에 타게끔 도와주는 게 일단 점화원이라는 게 있습니다.
그 점화원이라는 거는 마찰에, 마찰열이 있을 수 있고, 기계적 요인입니다.
그다음에 전기적 요인은 일단 스파크라든지 이런 사항인 거죠.
그다음에 화학 반응에 의한 화학 열, 화학적 점화원 이런 것들이 있겠고 마지막 세 번째가 산소 공급원인 거예요.
그런 관점에서 봤을 때 APU 장치도 아마 의심을 할 수 있겠고 그다음에 배선에 의한 합선도 예상할 수 있겠고
그다음에 또 한 가지는 요즘 흡연자들이 많아지고 전자 담배를 많이 피지 않습니까?
전자 담배에서 나오는 훈증기 같은 경우도 발화 요인이지 않을까 하는데
현재까지는 아마 확률적으로는 보조 배터리 가능성이 가장 큰데 지금 시점에서
화재가 보조 배터리라고 단언하기는 어렵지만 확률적으로는 그쪽이 높지 않을까 저도 그렇게 생각은 하고 있습니다.
-뒤쪽 선반에서 일단 불이 시작됐다는 말이 있기 때문에 보조배터리, 짐 안에서
보조배터리가 문제를 일으켰을 것이라는 이야기가 나오고 있는 것 같아요.
말씀하신 보조 동력 장치, 거기에서 화재가 발생했을 수 있는 가능성에 대해서는 현장에서 많이 경험이 있으시니까요.
어떻게 생각하시나요?
-항상 생각합니다.
정 교수님 말씀하신 대로 APU 보조 동력 장치는 지상에서 엔진 시동 전에 기체의 전기 계통 및 유압 계통을
저는 브리드 에어 계통을 공급해 주기 때문에 들어오는 엔진에서 항상 화재가 날 수도 있죠.
그렇지만 만약에 APU 동력 계통에서 화재가 나면 즉시 할 수 있는 부분이 조종석에 날 수 있습니다.
그래서 소화를.
-알람이 뜨나요?
-네, 당연히 경고 메시지하고 원인 메시지가 뜨기 때문에 바로 소화 장치를 작동시키면 진화되죠.
뿐만 아니라 이번 현장 사진을 보더라도 주로 소실된 부분이 천장 쪽 그리고 뒤쪽 꼬리 날개의 APU가 위치하고 있는
꼬리 날개 후부 쪽에는 거의 깨끗합니다.
그걸로 봐서는 약간의 화재 발생 가능성은 희소하지 않나 생각합니다.
-알겠습니다.
아무래도 그러면 지금까지 이야기를 조금 종합해 본다면 지금 이야기 나오고 있는 것처럼
보조배터리, 전자기기로 추정되는 게 가장 지금 확률이 높은 발화 원인인 것 같습니다.
보조배터리, 전자기기 화재 특징에 대해서 지금 짚어봐야 할 것 같은데요.
정용준 교수님 모시고 지난여름에 저희가 전기차 화재가 굉장히 당시에 많이 발생하면서 이야기를 나눈 적이 있는데
배터리로 인한 화재, 초기 진압이 어려운가요, 어떤가요?
-상황에 따라서 다르다고 할 수 있는데 일반적으로 봤을 때 전자기기에 의한 화재의 초기 진압은 상당히 어렵다.
이렇게 먼저 결론부터 말씀드리고 계속해서 말씀드리겠습니다.
그 이유는 보조배터리의 구조 자체가 아마 거기에 현상적으로 열 폭주라든지 스웰링이라고 해서
나중에 화재가 진행되고 폭발까지 이어지는 굉장히 위험 요소를 안고 있습니다.
그러다 보니 계속 발화가 일어나고 화재가 지속될 수 있는 재발화 그다음에 화재 지속성.
이것 때문에 일반적으로 초기 진화는 어렵다고 할 수 있습니다.
왜냐하면 불이 났다고 하면 일반 사람들이 주로 물을 뿌리거든요.
그런데 이것은 기본적으로 화재는 저희 소방 쪽에서는 크게 5가지로 구분합니다.
뭐냐 하면 일반적으로 불이 났을 때 화재를 일반 화재. 즉 A급 화재라고 합니다.
그리고 B급 화재는 주로 유류나 가스에 의한 화재, B급 화재고.
전기로 인한 화재는 C급 화재. 그다음에 금속류의 화재는 D급 화재. 그다음에 주방에서의 화재는 결국은 K급 화재.
이렇게 다섯 가지인데 각각의 선상에 따라서 진화 방식도 조금 다릅니다.
-이 A, B, C, D 이 기준은 위험도에 따른 기준은 아닌 거죠?
-아닙니다.
-그냥 불리는 거죠?
-따라서 일반 화재 같은 경우는 그냥 물을 끼얹어서 화재를 하면 되는 냉각소화로 가능합니다.
하지만 제가 방금 말씀드린 B, C, D, K급.
-K급.
-화재 같은 경우는 물을 뿌리는 냉각소화라기보다는 불을 계속해서 지탱할 수 있는 산소를 차단해 줘야 해요.
즉 산소 농도를 한 15% 이하로 차단하는 질식소화라고 합니다, 방식이.
그런 방식으로 하기 때문에 간단하게 초기 진화를 하기가 쉽지 않은 상황이다.
화재의 선상에 따라서 소화기를 그냥 물만 뿌려서 될 상황도 아니다.
그런 상황에서 초기 진화는 상당히 어렵다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
-질식소화 하면 가장 간단하게 저희가 생각하는 것이 담요나 이런 것들을 덮어서.
-그렇죠.
-산소 접촉을 차단하는 것인데 큰 화재에는 질식소화를 어떤 방식으로 사용하는 건가요?
-질식소화를 하려면 결국은 질식소화 약재라는 게 있습니다.
예를 들면 이산화탄소가 많이 든 약재를 뿌려서 산소 농도를 줄여서 결국은 그 화재를 진화하는 그런 식입니다.
-화재를 진압하는 데 특수한 장비가 필요한 거네요, 한마디로.
-그렇죠, 그렇죠. 소화 약재도 필요한 거고.
-그렇기 때문에 더더욱 배터리 초기 진압이 좀 어려운 상황이 될 수 있을 것 같다고 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요.
-맞습니다.
-최인찬 교수님. 기내에 반입할 수 있는 전자기기, 규정이 있지 않습니까?
이번 화재의 원인으로 의심되는 보조배터리 객실 반입에 대해서도 규정이 있을 텐데요.
배터리 종류라든가, 가지고 탈 수 있다.
수화물로는 못 보내고 일단, 가지고 탈 수 있다까지는 알고 있는데 종류라든지,
개수라든지, 용량이라든지, 이런 부분에 제한이 있는지 좀 궁금하더라고요.
-지금 휴대용 보조배터리 용량 제한에 대한 법규상이라든지, 국제 규범상에는 제한되어 있습니다.
그래서 리튬이온배터리 물성 자체가 에너지 밀도가 굉장히 높기 때문에 어떠한 충격이라든지 과충전이라든지,
과방전 시에는 내부에 단락이 생겨버리면 화재 발생의 가능성이 굉장히 농후합니다.
이런 유사한 사례가 국내외적으로 많이 보고가 된 사례들도 있고요.
그래서 이런 국제 규범이나 국내 규범도 마찬가지, 이런 성질 때문에 제한을 두고 있습니다.
그래서 위탁 수화물로는 절대 운송이 금지가 되어 있고 반드시 휴대 수화물로 소지하게끔 되어 있고
또 용량 및 개수에 따라서 제한을 두고 있죠.
대표적으로 약 100와트시, 단위가 조금 일반인들에게는 생소하실 텐데.
100와트시 이하짜리는 개수의, 항공사마다 좀 다릅니다.
자기가 탈 항공사 규정을 확인해 볼 필요성이 있고요.
100에서 160와트시 사이에는 2개까지만 가능합니다.
160와트시 이상은 운송이 당연히 금지가 되고 있죠.
그래서 통상적으로 승객들은, 제가 지금 하나를 샘플링을 갖고 왔는데 이것이 뒤에 보시면.
-흔히들 사용하는.
-용량이 명기가 되어 있죠. 그래서 여기에 보면 전압 및 용량이 표시가 되어 있습니다. 그래서 용량이.
-이것이 용량이 어떻게 되나요?
-용량이 1만 밀리암페어시로 되어 있습니다.
그래서 이거를 와트시로 바꿀 필요성은 있는데. 간단합니다.
즉, 전압에 이 밀리암페어시를 1000으로 나눈 값을 곱해 주면 바로 이게 와트시가 됩니다.
그러니까 예를 들어서 지금 이 제품이 3.7볼트에 1만 밀리암페어시인데 1만이니까 1000으로 나누면 10이죠?
그래서 3.7 곱하기 10 하면 약 37와트시의 용량이 되는 겁니다. 그래서 이러한 간단한 법이기 때문에.
-한마디로 개수 제한 없이 가지고 탈 수 있다, 그 정도는. 그리고.
-그런데 개수 제한이 항공사마다 좀 다릅니다, 이게.
-그런데 좀 용량 표기를 좀 다양하게 항공사에서 쓸 필요가 있겠어요.
-그렇습니다. 그래서 승객들도 이러한 화재의 가능성이 항상 상존하기 때문에
사용자가 어느 때보다도 각별한 주의가 좀 요망이 되죠.
-사실 그런데 이게 현장에서 엄격하게 지켜지지는 않는 것 같더라고요.
보면 항상 소지하고 있어라, 눈에 보이는 데 두라고 기내 방송도 나오고 있다고 하는데
사실은 비행기를 많이 좀 이용을 하다 보니까 조금 흘려듣게 되는 면이 없지 않아 있는 것 같습니다.
-그렇죠. 그렇습니다.
-이런 방송이 있었어 하는 시청자분들도 굉장히 많더라고요.
-그래서 이번 사고를 통해서 지금 각 항공사마다 선제적으로 지금 이 휴대용 리튬이온배터리의 소지에 대해서
제한적으로 많이 발표를 하고 있습니다.
그래서 승객분들은 탑승하실 항공사의 규정, 내부 규약을 명확히 다시 한번 확인할 필요성은 있습니다.
-관련해서 선반에 보관을 금지하고 이것을 승객들이 이제 직접 서명을 하고 확인을 해서 탑승을 하는 것으로
지금 규정들이 많이 나오고 있던데요.
또 관련해서 기사를 좀 찾아보니까 보조배터리 발화가 가끔 있더라고요.
그리고 불과 얼마 전, 작년 12월 12일이었습니다.
에어부산에 탑승했던 승객이 허벅지에 올려두었던 보조배터리에서 불이 나서
그때 바로 다행히 승무원이 소화기로 꺼서 큰 인명 피해나 화재로 이어지지는 않았는데
이런 부분들을 좀 정말 주목해서 봐야 할 필요가 있다는 생각이 드는 그런 상황이었습니다.
리튬이온배터리, 널리 쓰이고 있는데 화재 발생하면 어떻게 대처를 해야 할지
배터리 특징과 함께 좀 말씀해 주시면 좋을 것 같습니다.
-리튬이온배터리의 특징은 조금 전에 최 교수님도 잠깐 말씀하신 것처럼 이 네 가지의 구성으로 되어 있습니다.
안에, 내부에 양극과 음극, 결국은 리튬이온이라는 것이 그 주기율표에 주시면
물질에서 가장 왼쪽에 알칼리 금속이라고 해서 굉장히 반응성이 좋습니다.
전자를 잃기 쉬워서 플러스 이온이 됩니다.
결국은 이 이온이 결국은 전기를 생산하기 위해서 결국 이 전기 생산 방식은 충전과 방전을 통해서
결국 화학 에너지가 전기 에너지로 바뀌는 그런 원리를 이용한 것입니다.
결국 음극, 양극. 결국은 전기를 통하게 하는 중간에 전해질이라는 게 있고요.
이걸 음극과 양극을 중간에 확실하게 분리해 주는 분리막이 있습니다.
크게 네 가지로 구성이 되어 있는데 결국 리튬 이온 배터리가 외부의 충격,
결국 물리적 충격이라든지 기계적 충격이라든지 송곳으로 만약에 찌른다든지 오래됐다든지
이런 여러 가지 요인에 의해서 파손이 된다면 결국 안에서는 제가 좀 전에 설명해 드렸듯이
열 폭주 그다음에 스웰링 이런 현상들로 인해서 화재 폭발이 일어나는 이런 문제점을 안고 있겠죠.
이러한 특징들로 인해서 물론 이차전지이기 때문에 계속 충전해서 쓸 수 있고 편하게 쓸 수 있고 하는
장점은 있지만 이런 위험성도 안고 있다. 그런 면들이고요.
만약에 이런 배터리로 인해서 화재가 났을 때는 첫째도 둘째도 안전인 거예요.
그래서 화재가 났을 경우에는 누가 화재로 보느냐에 따라서 다르겠지만 가장 좋은 건
첫 번째 안전을 확보하기 위해서 안전 거리를 유지를 해줘야 한다는 것입니다.
왜, 화재가 지속적으로 일어날 수 있다는 것.
그다음에 화재가 좀 지연되다 보면 폭발까지 일어날 수 있어요.
그러니 안전거리 확보가 가장 중요한 것이고 두 번째는 이제는 전용 소화기를 찾아야겠죠.
단순하게 일반 화재라고 해서 물을 뿌리는 것이 능사가 아닐 수가 있습니다.
아주 경미한 배터리 화재라면 물을 뿌려서 냉각을 시켜서 화재가 확대되는 것을 막을 수 있겠지만
이게 좀 더 범위가 커진다면 결국 물도 전기를 통하는 전도체 역할을 할 수 있는 거예요.
그러면 화재가 더 크게 될 수 있으니 좀 전에 설명해 드렸듯이 거기에 맞는 질식소화 방식으로 해서
전용 소화기를 별도도 찾아서 써야 한다는 것이죠.
-그렇다면 연기가 좀 나기 시작한 이번 12월 12일 화재처럼 연기가 좀 나기 시작했던
그런 경미한 정도의 화재에서는 물을 뿌리거나 담요를 덮거나 아니면 소화기가 있으면
소화기를 이용해서 끌 수 있을 것이고 이것이 조금 규모가 크다고 판단되면
최대한 빨리 안전거리를 확보해서 물론 크고 작은 화재, 모든 화재는 119에 신고를 해야겠지만
신고를 해서 전용 소화기를 구하는 것이 좋겠다고 정리할 수 있을까요?
-맞습니다.
-좋습니다. 그런데 사실 기내 반입을 전면 금지할 수가 없는 상황이지 않습니까?
의료용 보조 배터리 용도로 이것을 꼭 지니고 타야 하는 승객도 있을 거고요.
기내 배터리 반입에 대해서 조금 더 구체적이고 실효성 있는 대책이 필요하겠다는 생각도 드는데요.
여기에 대해서는 어떻게 생각하시나요?
-맞습니다.
좀 전에 아나운서님께서도 말씀해 주신 것처럼 이게 저희 편하자고 휴대전화의 충전기용으로 쓰는 게 아니라
의료용으로 쓸 수도 있다는 말씀이죠.
그러니까 꼭 이런 분들은 반드시 사용을 해야 하니 마침 여러 가지 자료를 찾다 보니
이번에 항공기 화재 사건이 난 항공사 측에서 7일 금요일부터 해서 대책을 발표를 해서 시행을 한다고 합니다.
그게 아주 체계적으로 골자가 되어 있던데 출국 과정에서부터 심사 그다음에 실질적으로 항공기 내에서는
객실 승무원이 가장 중요한 역할을 할 수 있습니다.
그래서 객실 승무원의 역할.
그다음에 기타 사항으로 좀 전에 말씀드렸던 전용 소화기 구비, 이런 것들로 해서 체계적으로 되어 있습니다.
좀 더 구체적으로 살펴보자면 출국 과정에서의 검사 및 안내는 방송도 여러 번 할 수도 있는 거고
이번에 에어부산 같은 경우는 기존 방송을 2번에서 3회로 좀 더 확대한다든지.
그다음에 휴대 수하물 내의 배터리 소지 유무를 철저하게 확인한다든지 그다음에.
-동의를 해야, 직접 소지하겠다는 것을 동의해야 수속 가능하게 변경이 되었더라고요.
-그렇죠. 그다음에 절연체, 절연이 가능하도록 지퍼백을 활용해서 거기에 배터리를 보관한다든지
그다음에 기내 탑승할 경우에는 표시를 부착해서 여기에는 보조배터리가 들어가 있다.
이렇게 해서 인식을 하게끔 한다든지 그런 다양한 방법들을 쓰고 있고요.
그다음에 객실석 문 같은 경우는 평상시에 화재 진압과 관련된 동영상을 보여줘서
화재 시 대처를 하도록 그렇게 유도를 하고 있습니다.
이런 예는 저희도 학교에서 보면 중학생, 고등학생들을 대상으로 화재 모의 훈련을 해봅니다.
그러면 가정에 있는 소화기 실제로 써보라고 그러면 대다수 잘 못 써요. 쓰기도 힘들어요.
-써 본 적이 없을 것 같아요.
-아주 간단하거든요.
안전핀 뽑고 분사하고 하면 되는데 그것조차도 어려워하니 실제로 이런 상황이 생기면 당황한다는 거죠.
그래서 그런 당황을 모의 시뮬레이션을 거쳐서 충분히 극복할 수 있도록 하는 내용.
그다음에 여러 가지 승무원이 훈련하기 적합한 환경을 조성해서 평상시 훈련을 하고
그다음에 주변에 소방관과 네트워크를 구축해서 소방서 쪽에서 와서 교육을 해 준다든지
이런 체계를 대폭 강화하겠다는 내용도 발표를 하셨고요.
그다음에 기타 준비 사항으로는 리튬 배터리 화재 방지용 별도 파우치도 준비를 한다고 하니
이 부분은 기대가 되는 사항이고 그다음에 화재를 초기 화재 아주 경미한 화재가 배터리가 생길 경우에는
그거를 들어서 어떻게 처리하겠다고 해서 방화 장갑도 준비하겠다.
이런 상황을 체계적으로 준비하는 것을 보니 각 다른 항공사도 전파가 되지 않을까 그런 기대감은 가지고 있습니다.
-기내 배터리 반입에 대해서 조금 더 진짜 구체적이고 실효성 있는 여러 가지 대처들이 나오고 있는 것 같습니다.
-최인찬 교수님께 한번 여쭤보고 싶은데 기내에서 근무하실 때 혹시
기내에서 화재나 비슷한 상황이 발생하신 적 있으십니까?
-그런 것은 다행히도 실제 사례는 없었는데.
-다행이네요.
-항상 모의 시뮬레이션 훈련을 하고 있죠.
-화재에 대해서도 당연히 되고 있죠.
-당연히 하고 있습니다.
-대처 매뉴얼이 어떻게 되나요?
-통상적으로 항공사마다 다르지는 않은데 보통 4단계로 아마 기내 화재 시 비상 대응 훈련을 하고 있습니다.
제일 첫 번째가 중요한 게 화재 인지겠죠.
골든타임 놓치지 않도록 적시에 작은 불일 때 즉시 인지하는 것이 가장 중요하고 그다음에 초동 조치입니다.
초동 조치는 아까도 말씀드렸지만 일반 화재랑 기내 환경이나 특수한 환경에서 나는 화재는 조금 성격이 다릅니다.
왜냐하면 일반 화재 같은 경우에는 주변에 있는 사람한테 빨리 전파를 함으로써
대피 시간을 확보해야 하기 때문에 큰소리로 불이야라든지.
-불이야 하든지.
-아니면 비상벨이라든지 이런 것을 이용해서.
-119에 전화도 해야 하고요.
-그렇습니다. 그런데 기내 환경은 좁고 폐쇄적인 환경이기 때문에 오히려 그런 상황이 발생된다면
과도한 불안감을 조성할 수 있겠습니다.
-그렇죠.
-쉽게 이야기해서 포비아라 우리가 칭하는데 그런 상황이기 때문에
초동 조치는 인터폰을 통해서 전 승무원에게 알리는 것입니다.
최종적으로 운항 승무원이 기장에게까지 즉시 빠른 시간 전파가 돼서 적절한 조치를 취할 수 있도록.
그 이후 화재 진압이 되겠죠, 세 번째 단계로써는.
그래서 기내는 아까 정 교수님께서 말씀드렸지만 여러 가지 재질의 화재가 있을 수 있지 않습니까?
전기라든지 유류라든지 어떤 종이라든지 이런 가연성 물질로 인한 화재가 많이 있는데
그에 따라서 적절한 소화액이 비치가 돼 있습니다.
-분류별로.
-그렇습니다.
-그렇다면 질식소화에 해당하는 그 전용 소화기도 비치가 되어있는 거네요?
-통상 기내에 비치된 소화기는 할론 소화기, 포말 소화기, CO2 소화기, 물 소화기 그러고 나서
소화기는 아니지만 방폭 담요까지 준비가 되어있기 때문에 이 승무원들은 화재에 대비해서
어떤 소화기를 사용하는지 매년 훈련을 받고 있기 때문에 적절한 조치를 취할 겁니다.
-잠시만요. 말씀하신 소화기 중에 말씀을 하셨던 질식소화에 해당하는 전용 소화기가 들어있는 건가요?
-들어있습니다.
-그렇습니다.
-그렇습니다. 마지막으로 최종 단계겠죠.
어떠한 화재가 제어가 하기 힘들 정도로 커질 것 같다 하면 승객 안전이 최우선이기 때문에
최종적인 기장의 결심하에 대피 훈련을 하게끔 되어있습니다.
그래서 대피할 때도 가장 중요한 원칙은 절대적으로 승무원 지시에 따르는 겁니다.
왜냐하면 승무원들은 그런 상황에 충분히 준비되고 훈련된 전문가들이기 때문에
반드시 침착하게 대응하시는 게 가장 중요합니다.
-승무원을 믿고 따르는 것이 중요하다는 이야기인데요.
-그렇습니다.
-비상에 관해서도 90초 골든타임 이런 이야기들을 하더라고요. 90초가 중요하다는 이야기를 하던데.
-사실 그 90초 룰이라는 거는 어떤 항공기를 제작함에 있어서 기본적인 기준입니다. 레퍼런스입니다.
그래서 통상 가망 증명이라는 걸 하는 데 90초 이내에 전 탑승객 좌석 수의 100% 탑승한 상태에서
90초 이내에 탈출할 수 있는 비상문과 장치를 설치를 하라는 의미입니다.
-90초가 중요해서가 아니고.
-그렇습니다. 일반인들은 모르겠죠.
-90초 안에 탈출을 할 수 있도록 여러 가지 설계를 하다 보니 90초 룰이란 이야기가 나왔는데.
-맞습니다.
-이 상황에서 이 이야기가 어느 정도는 와전이 됐다고 할 수 있겠네요.
-와전됐다기보다 정확한 내용을 이해를 못해서 당연한 이야기지만 승객 중에도 노약자도 있을 수가 있고
어린이도 있을 수가 있기 때문에 당연히 90초 이내에는 힘들고요.
-목표를 90초로 이내로 한다는 이야기인 거죠?
-그런 탈출하기 위한 전제조건이 장비를 갖춰라 하는 것이죠.
도어, 문도 필요 개수대로 만들고 그렇기 때문에 그 짧은 시간 내에 그렇지만 가장 중요한 것은
아까 말씀드렸듯이 승무원 지시 따르는 것 하고 특히 대탈출 시의 요령도 굉장히 중요합니다.
일단 비행기가 탈출을 할 때는 움직이지 않은 상태에서 탈출을 하는 거기 때문에
반드시 안전벨트 풀고 있어야 합니다.
좌석에 착석해서 승무원 지시를 기다리다가 탈출할 경로나, 내가 탈출할 가까운 문을 확인하는 것도 되게 중요하죠.
그래서 비상탈출 지시가 나왔을 때는 빠른 동작으로 이때 가장 중요한 것은
개인 소지품 갖고 탈출하면 절대 안 되겠습니다.
-짐을 챙긴다고 그것을 하기 시작하면.
-그렇습니다. 여러 가지로 상황이 복잡해질 수도 있고 또 슬라이드가 닫힐 수도 있다고 하더라고요.
-자신의 안전뿐만 아니라 타인의 생명까지도 위해를 가할 수가 있는 부분입니다.
물론 비행기 타실 때 하이힐 신고 타시는 분은 거의 없지만 그래서 그런 뾰쪽한 부분이 있으면
반드시 탈착을 해서 탈출을 하셔야 합니다.
이 사례가 2019년도에 러시아의 셰레메티 공항에서 소형 항공기지만
78명이 탑승한 비행기가 이륙 중 낙뢰 맞은 사고가 있습니다.
그래서 긴급 회항해서 비상 착륙하는 와중에 활주로에 이탈을 해서 동체 뒤쪽에 화재가 난 사례가 있습니다.
그래서 전원 비상 탈출하는 과정에 마흔한 분이 뒤쪽에 있는 승객이 전부 사망하셨습니다.
-앞쪽에서 짐을 챙기다가.
-그 이유가 너무 많은 시간을 지체했기 때문에
그래서 이런 사례가 있기 때문에 유사시에 승무원 안내에 따르는 것이 굉장히 필요하고요.
또 승객들은 이 항공 안전 수칙을 철저히 준수해 주시는 것이 가장 중요하다고 생각을 합니다.
-90초라는 숫자가 상징하는 건 신속하게 대피하는 것을 서로 목표로 하고 그것에 관하여서
준하는 시설을 갖추는 것이라는 얘기를 해주셨고요.
기내 비상 상황으로 이제 긴급탈출을 하게 될 텐데 그때 주의해야 할 점 여러 가지 있을 거 같습니다.
말씀하셨듯이 짐을 챙기지 않아야 하고 뾰족한 물건이 있으면 그 슬라이드가 이제.
-그렇습니다.
-에어, 공기로 되어 있기 때문에 굉장히 쉽게 다친다고 하더라고요.
그런 것을 피하기 위해서라도 하이힐이라든지 뾰족한 물건들은 가지고 내리지 않으셔야 하고요.
-그렇죠, 그렇습니다.
-그거 외에도 또 이렇게 소방 방재 전문가 입장에서 어떤 것들이 있을까요?
-좀 전에 교수님께서 말씀하신 거에 좀 더 부가적으로 말씀드리자면
그 비상탈출 시 사용하는 슬라이드가 주로 고무 재질이에요.
고무 재질이다 보니.
-공기를 채워서 쓰는 거죠, 고무 재질에.
-네, 그게 찢어질 수 있거든요.
그래서 굽이 높은 구두라든지 예를 들어서 모서리가 날카로운 장신구 이것들은 벗고 비상 탈출하라.
-갑판의 버클 같은 것도 조심해야 하고요.
-그런 사항을 주로 안내하게 되는 거죠.
-좋습니다. 그런데 제가 보다 보니까 이거 여쭤보고 싶었어요.
이번 화재 현장 진압하는 모습을 보니까 사실 굉장히 자칫하면 큰 화재로 갈 수 있었던 게
그 항공유가 가득 차 있는 상황이었잖아요.
그런데 그때 무인 파괴 방수차를 사용했다고 하더라고요.
천장을 이렇게 위에서 물을 뿌리는 방식으로 무인 파괴 방수차가 활약했다고 하는데
이게 어떤 소방차인지 일단 좀 설명을 부탁드리고 싶어요.
-바로 말씀드리자면 무인 방수 소방차는 주로 이제 화재 진압 차량으로 분류가 됩니다.
화재 진압 차량에는 기본적으로 펌프차, 물탱크차, 산불 전문 진압 차 이런 등이 있는데
무인 파괴 방수 탑차도 포함이 되는 거고요.
이번에 사용된 무인 파괴 방수 탑차에는 그 규격이 최대 한 20m 높이, 반경 10m 범위에서 작업 가능하고
4mm 두께의 철판하고 160mm 두께의 콘크리트 블록도 파괴하는 포크레인 방식처럼 되어 있어요.
그래서 좀 어려운 사람이 들어가서 굳이 해야 하냐.
그 소화를 해야 하냐 하는 그런 데에 쓸 수 있는 그런 전문 그 차이인 거죠.
-궁금한 것이 그 항공기 천장이 다 탔잖아요.
물론 기내 선반에서 불이 시작됐다고 하니까 위에가 다 탔을 거라고 생각을 했는데
혹시 이 무인 방수차가 천장 구멍 내에 물을 주입하면서 이렇게 좀 구멍이 커진 가능성도 있나요?
-그 정도까지는 아니라고 예상이 됩니다.
-그냥 작게 뚫어서 천장에 물을 주입하는군요. 좋습니다.
또 하나 논란이 됐던 게 일부 승객이 탈출구 문을 이제 한쪽 탈출구 문은 직접 열었다는 얘기가 있더라고요.
전문가 의견을 보니까 대단히 위험한 행동이다.
엔진에 빨려 들어갈 수도 있다. 엔진이 꺼지지 않은 채로 그것을 열면.
이런 얘기들이 있던데 여기에 대해서 어떻게 생각하시나요?
-여러 상황을 가정할 수 있는데 일단 무엇보다 정상적인 상황이라면 당연히 법적 처벌을 받겠죠.
그런 사례가 실제로 두 건이 있었죠.
사실 최근에 그 김해공항에서 지상 이동 중에 도어를 연 경우도 있었고 그다음에,
대구공항에서 착륙 접근 중에 공중에서 연 적도 있죠.
아마 두 건 다 그 법적 처벌을 받는 걸로 알고 있습니다.
-대단히 위험한 행동이죠.
-네, 그렇죠.
-비상시에는 뭐 반드시 말할 것도 없죠, 똑같이 승무원 지시를 따라야 합니다.
지금 논란이 되고 있는 것은 승객 입장에서는 아무 지시가 없었고 불안한 감정에 도어를 열었다 하고 주장을 하고
항공사 측에서는 객실 승무원이 비상구 근처에 있는 승객의 협조를 구해서 도어를 열었다 하고 주장하고 있죠.
이것이 논란이 되고 있는데 이런 논란의 쟁점은 비상구 쪽에 앉은 승객이 어떤 그 문을 열 정도로
당시 상황이 급박했냐 하는 것이 가장 쟁점이 되겠습니다.
그래서 이 항공사는 아무리 준비했어도 이 비상시, 위험한 상황에서는 승객이 임의대로 도어를 열 수,
항상 열 수 있다는 것을 기억해야 합니다.
그래서 향후 앞으로 비상 대응 처치 훈련이라든지 대응 매뉴얼을 작성할 때
이런 점도 반드시 구현해서 철저한 대비 태세를 갖추어야겠죠.
-이게 승무원의 관리 감독하에 반드시 이 비상구를 열어야 하는데.
-그렇습니다.
-문을 열어야 하는데 비상구 탑승객에게 그런, 처음에 탈 때 협조를 구하는 얘기들을 하기도 하잖아요.
-고지도 하고, 그렇죠.
-그 부분에서 승무원의 지시하에가 굉장히 중요한 부분이라는 말씀인 거고요.
-좀 첨언해서 말씀드리자면 항공 보안법에 그렇게 명시가 되어 있습니다.
항공기 내 출입문과 비상구를 무단 개방할 경우 최대 10년 이하의 징역형에 처할 수 있다.
이렇게 명시가 되어 있습니다. 그 정도로 굉장히 신중을 기해야 되는 상황인 거죠.
-그렇죠.
-좋습니다, 지하철 같은 경우는 이제 화재가 발생하면 승객들이 직접 문을 열 수 있도록 하고 있는데
항공기와 다르다는 점 꼭 기억을 좀 해두셔야 할 것 같습니다.
지난 연말에는 또 무안공항에서 제주항공 여객기 대형 참사가 발생했습니다.
비행기록장치를 분석 중이기는 한데 진짜 안타까운 것이
충돌 직전 4분간의 기록이 남아있지 않다는 얘기가 있더라고요.
음성기록장치, 비행자료기록장치가 작동하지 않았다고 하는데 이러면 참사 원인을 찾는 게
좀 힘들어지지 않을까라는 걱정이 됩니다.
일단 최인찬 교수님은 참사 원인, 어디에 무게를 두고 계신지요?
-이번 앵커께서 말씀하셨듯이 제주항공의 무안공항 참사는 에어부산의 화재 사고와는 약간 성격의 결이 다르죠.
그래서 이번은 정상적인 착륙 중에 조류 충돌로 인하여, 물론 추정입니다마는.
기체 결함이 발생해서 운항 승무원이 최종 비상착륙을 수행하는 와중에 공항에 건설된 항법장치, 로컬라이저 항법장치.
-로컬라이저.
-콘크리트 구조물에 충돌해서 최악의 참사가 벌어졌죠.
그래서 우리가 여기서 짚고 넘어가야 할 것은 어떤 것은 사고고 어떤 것은 참사라고 표현을 하는데
이 항공업에서는 이 통상적으로 항공기에 유해가 발생이 돼서 기체의 손상이나 인명 사고가 난 것은
사고라고 표현합니다. 액시던트라고 이야기하죠.
그런데 그 사고 중에서 가장 최악의 사고.
특히 무안공항 참사 같은 경우는 약 181명 탑승객 중의 승무원 포함입니다마는 179명이 안타깝게 희생이 됐기 때문에
국내에서 발생된 항공 사고는 최악의 사고입니다.
그래서 무안공항 참사라고 표현하고 있는데 참사는 디제스터라고 표현하죠.
이거는 국제적인 룰입니다. 어떤 선문화되어 있는 용어 표식은 아니고.
따라서 이번 아까 앵커가 말씀하셨지만 4분간의 가장 중요한 기록이 우리가 흔히 이야기하는 블랙박스,
즉 FDR과 CVR 자료가 저장이 안 됐습니다.
그래서 아무래도 많은 사고 조사에 난관이 봉착이 될 것으로 예상이 되기는 하는데
아무튼 중점적으로 현재 사고 조사 중에 있지마는 여러 가지 크게 네 가지 방법으로 아마 구분해서 조사할 겁니다.
첫 번째가 조류 충돌 문제, 이로 인하여 발생된 기체 결함 문제 그리고 최종적으로 운항 승무원이
어떻게 적절한 조치를 취했는지 그리고 마지막으로 공항 시설물의 적합성 여부 등을 따져서
아마 면밀히 사고 조사를 진행하고 있는 걸로 알고 있습니다.
-이게 블랙박스가 작동을 안 하는 게 700만 분의 1의 확률이라고 하더라고요.
또 요즘 나온 항공기에서는 보조 엔진이 작동하게 되어 있어서 이런 경우가 거의 없다고 하는데 참사 원인,
정용준 교수님은 어떻게 생각하세요?
-저는 좀 다른 관점에서 말씀드릴까 합니다.
일단 참사 원인하고 이런 모든 상황을 배제하고 소방을 관점에서만 봤을 때 이런 긴급한 상황, 긴급 조난 신호
메이데이를 기록에 보니 오전 8시 59분에 3번 정도 외쳤다고 되어 있습니다.
그렇게 되면 향후에는 이런 게 소방, 경찰하고 연동 체계가 갖춰져서
메이데이를 외칠 정도이면 분명히 긴급 상황이다 해서 조금이라도 빨리 출동할 수 있는 체계가
조금 더 갖춰졌으면 이러한 대형 참사는 좀 막을 수, 조금이라도 있지 않았을까 그런 아쉬움이 있는데
따라서 선제적 출동 체계 구축 및 운영, 저는 이 부분에 좀 말씀드리고 싶어요.
왜냐하면 8시 59분, 제가 기록을 보니 11분 후에 신고를 접수한 소방이 현장에 도착했습니다.
굉장히 빨리 도착했지만 미리 메이데이를 외쳤다면 이미 출동을 근처라도 했다면
조금이라도 더 빨리, 한 명이라도 더 수습을 해서 생명을 구할 수 있지 않았을까 그런 아쉬움이 있었습니다.
그래서 만약에 기회가 된다면 사고 현장과 가장 가까운 기관에서 구조, 구급 활동 체계가 연동이 될 수 있도록
메이데이가 그게 뜬다면 그런 체계를 갖추는 것이 조금 더 좋지 않았을까 하는 그런 상황입니다.
항공기 사고는 그냥 단순.
-조종사가 메이데이를 외치는 순간 빨리 전달이 되어야 하는 것은 물론이고
상황이 발생했을 때 바로 또 메이데이를 외쳐야 하는 것도 말씀해 주셨어요.
그런데 사고 원인 중 또 하나로 지목이 되는 게 조류 충돌이랑 로컬라이저 이야기가 지금 굉장히 큰데
일단 시청자들도 걱정되는 것이 김해공항이나 다른 공항 상황들은 어떤가라는 걱정들을 하시더라고요.
어떻습니까, 실제로 최인찬 교수님?
-조금 전에 말씀드렸듯이 작년 말 일어난 무안공항 참사로 인해서 지금 항공 조사가, 사고 조사가 진행 중에 있는데
말씀드린 관점이 아까 그 네 가지 부분을 중점적으로 아마 조사가 들어갈 겁니다.
그중에서 가장 중요한 부분이 공항 시설물에 대한 적합성 여부입니다.
확실한 국제표준규격에 의해서 설치가 됐냐, 안 됐냐를 중점적으로 살펴보겠죠.
그래서 아마 국토부에서 4월 기준으로 해서 종합 안전 대책을 수립하기 위해서
아마 우리나라 13군데 공항을 전수조사를 수행을 했습니다.
얼마 전에 발표를 했는데 전수조사에 있는 내용은 뭐냐 하면 로컬라이저 안테나 포함은 약 32개가 있습니다.
그렇게 하고 기타, 다른 기타 항법 보조 장비라든지 시설물들에 대한 안전성 여부 검토를 종합적으로 했는데
개중에서 무안공항을 포함해서 우리 김해공항도 마찬가지로 포함이 됐습니다.
7개의 공항이 안전 기준에 조금 부적합한 방식으로 설치가 됐다.
그래서 국토부에서는 연내 개선 목표로 해서 중점적으로 개선 방안을 아마 4월 말에 발표를 할 겁니다.
그래서 우리 김해공항도 이 로컬라이저 안테나가 어떤 지반의 구조물 자체가 콘크리트로 되어 있는데
이것이 지표면 이상으로 튀어나오면 안 되지만 지표면 이상으로 튀어나온 경우가 있어서
이런 부분들이 아마 조만간에 개선 조치가 되지 않을까 예상이 됩니다.
-개선 조치가 빨리 이루어지길 바라보고요.
-그렇습니다.
-한국 대부분 공항이 사실 도시 외곽에 위치해 있다 보니까 조류 충돌에 있어서도
자유롭지 않은 것이 현실이기도 합니다.
특히 김해 같은 경우는 조류 서식지와 가깝기도 하잖아요.
-맞습니다.
-이런 조류 충돌에 대해서도 생각을 해야 할 것 같은데요.
-그래도 앞으로 지금 이런 것들도 아마 안전 대책을 해서 국토부에서 계속 뭔가를 할 겁니다.
예를 들면 조류 충돌을 동향을 파악할 수 있는 레이더라든지 아니면 AI 기반으로 해서
조류의 이동 방향이라든지, 추정할 수 있는 그런 것을 선제적으로 정보 상황을 조종사한테 알림으로써
회피 조작이 미리미리 사전에 회피 조작할 수 있게끔 이런 시스템의 구축이 굉장히 필요합니다.
그러나 아쉽게도 아직 우리나라 13개 국내 공항 중에서 이 조류 탐지 레이더가 설치된 곳이 단 한 곳이 없습니다.
다만 딱 한 군데 예외적으로 서산에 있는 군 전용 비행장인데 해미 비행장에 그 장치가 설치되어 있습니다.
그래서 많은 효과를 보고 있다고 통계적으로 또 다른 여타 공항에 발생한 조류 건수와 비교해서는
많은 굉장히 효과가 좋다 하는 통계 보고도 있습니다.
그래서 아무래도 국토부에서도 전향적으로 아마 이 문제를 검토하지 않을까 생각이 됩니다.
-국토부가 항공 안전 혁신 방안을 4월에 발표하겠다고 했습니다.
관련해서 분야별로, 정책 운항, 관제 시절, 이 분야별로 조치가 나온다고 하는데 특별히 신경 써야 할 점.
말씀하신 내용으로 미루어 짐작했을 때는 조류 감지 레이더.
-그렇습니다.
-설치가 있을 것 같고요. 또 신경 써야 할 점 어떤 거 생각하고 계시는가요?
-4월에 항공안전혁신위원회를 구성을 해서 지금.
-발표하겠다고.
-발표하겠다고 하셨는데 거기는 거기에 두 가지 분과가 있더라고요, 보니까.
조정, 정비, 객실 분야 전문가로 구성된 항공 운항 안전 분과가 있고요.
그다음에 항공교통, 조류, 공항 건설 분야 전문가가 포함된 공항 시설 개선 분과가 있어서
여기는 저희 소방 관점에서 봤을 때 소방 구조, 구급, 또 관련된 분과위원도 추가가 됐으면 좋겠다는 그런 생각인데
왜 그러냐면 항공기 사고는 잘 일어나진 않지만 일어나면 대형 사고인 거죠.
그래서 이런 부분을 선제적으로 대응할 수 있는 이런 부분, 소방 분야의 전문가가 추가가 됐으면 하는
그런 바람이고 소방과 관련해서는 23년에 화재 예방 안전 진단을 여러 공항까지 포함해서
시설 진단을 한 적은 있습니다.
그런데 일반 진단보다 정밀 안전 진단을 할 수 있도록 항목을 좀 더 추가를 해서 하는 그런 바람을 드리는 바입니다.
-건설 중인 가덕도 신공항 이야기를 안 할 수 없을 것 같습니다.
지금 안전하고 편리한 공항이 되기 위해서 어떤 점에 공을 들여야 하는지 이야기를 해보고 싶은데요.
김해공항이 좀 기장들에게 착륙하기 어려운 까다로운 공항이라는 이야기가 있더라고요.
이게 맞나요? 여쭤보고 싶습니다.
-김해공항은 정상적인 착륙일 경우에는 그렇게 까다롭지는 않습니다.
다만 만약에 북쪽에 산악 장애물이기 때문에 북쪽에서 남쪽으로 접근하는 방향은
계기비행 방식이 아닌 시계비행 방식으로.
-보는 거죠.
-그렇죠. 접근 장애를 수행을 해야 하기 때문에 그 부분에서 약간 정상적으로 쉽진 않다.
-바람이 다른 방향으로 불 때 쉽지 않다는 말씀인 거죠?
-그렇습니다.
-그런데 정상적으로 바람 방향에 따라서 활주로는 주로 착륙 방향이 결정되기 때문에
이번 가덕도 신공항도 마찬가지입니다.
관계자분들이 많은 기상 데이터를 연구해서 방향을 설정했겠지만 항시 맞바람을 받고 착륙할 수 있는 게
가장 안전하고 편안한 착륙 방법 중 하나입니다.
-그것을 집중해서 봐야 할 필요가 있을 것 같고요.
또 어떤 점에 공을 들여야 한다고 생각하시나요?
-소방청에서 2023년에 화재 예방 안전 진단 재료를 발표한 적이 있습니다.
전국 공항이 11개, 공동구 10개를 대상으로 해서 안전 조사한바 안전 기준과 다르거나
미흡한 시설이 발견됐다는 것이죠.
그런 부분을 집중적으로 참고를 해서 가덕도 신공항은 제대로 된 공항으로 건설되기를 바랍니다.
예를 들어서 공항의 경우에는 어떤 문제점이 있느냐.
소방 관점에서만 말씀드리자면 스프링클러에 살수, 그러니까 물이 분사되는 살수 장애가 있다든지
유도등의 접근성이 불량하다든지 그다음에 주차타워 일부 구간에는 소화 설비가 부재한다든지
스프링클러의 헤드와 피난구 유도등이 설치되어 있지 않다든지 이런 문제점이 있겠고요.
지하 공동구가 있습니다. 지하 공동구에는 사실은 공항보다 더 많은 불량이 감지가 됐다고 합니다.
23년 발표 자료입니다.
거기 보면 통신구 전력 과부하, 연소 방지 설비, 살수 장애 등등의 문제가 있으니
이런 내용을 종합적으로 참고를 해서 가덕도 신공항은 보다 더 안전한 공항이 되기를 바라는 바입니다.
-소방 방재 전문가의 입장에서 챙기실 수 있는 것들 말씀을 해 주셨고요.
아까 바람 이야기도 잠깐 해주셨는데 그 외에도 가덕도 신공항을 지을 때
어떤 점에 공을 들여야 한다고 생각하십니까?
-이번 연이은 항공 사고로 인해서 이 항공 안전에 대해서 기우가 굉장히 우려가 커지고 있죠.
그래서 특히 우리 가덕도 신공항에 대한 안전도 문제에 있어서 마찬가지 우려가 많다고 알고 있는데
안전하고 편안한 공항을 구축하기 위해서는 전제 조건이 몇 가지가 있는데
가장 중요한 것이 철저한 지반 조사를 통한 안전성을 확보를 해야 하겠죠.
매립형 공항이기 때문에 당연히 가장 중요한 것이 안전성 확보죠.
그리고 또한 철저한 안전 관리 및 품질 관리를 통해서 부실시공을 특히 방지를 해야 할 것 같습니다.
그리고 최고의 안전 관리 시스템이라든지 관제 시스템을 구축해서
항공기가 안전한 운항을 할 수 있도록 지원해야 하겠습니다.
그리고 가장 중요한 거는 안전 문화 구축인데 사실 이해 당사자들.
특히 항공사라든지 공항 운영 주체라든지 아니면 건설사라든지 안전을
최우선 가치로 삼는 조직 문화가 형성이 돼야 할 것 같습니다.
그리고 또한 제일 중요한 건 뭐냐 하면 지역 주민들.
같은 지역 주민과의 소통 문제죠.
공사를 진행함에 있어서 여러 가지 일어날 수 있는 환경 문제라든지 지역 주민들 간의 갈등을 최소화해야 합니다.
마지막으로 가장 중요한 것도 뭐냐 하면 국제 기준에 맞는 항공관제 관리 절차 시스템을 구축해서
운영 유지를 해야 합니다.
이런 것들이 구비가 됐을 때에는 가덕도 신공항이 좀 더 장기적으로 봐서는 안전하고
편안한 공항으로 자리매김이 되지 않을까 생각이 듭니다.
-이제 긴 시간 얘기를 나눠봤는데 마무리 발언을 청해 들어봐야 할 시간인 것 같습니다.
사실 미국에서도 이틀 간격으로 항공기 사고가 발생하면서 이른바 비행기 포비아가 확산되는 모습인데요.
사고 원인을 조사 중이기도 하지만 인재로부터도 자유롭지 않은 면도 있고요.
얼마든지 그렇다는 얘기는 또 줄일 수 있다.
철저히 우리가 대비하고 여러 가지 점검하고 하면 막을 수 있다.
이렇게 분석할 수 있는 이야기이기도 합니다.
비상시 승객 스스로 안전을 확보할 수 있는 행동 요령도 익힐 필요도 있을 것 같고요.
두 분 마무리 발언으로 어떤 이야기 하고 싶으신지. 어떤 부분 강조하고 싶으신지 부탁드리겠습니다.
-먼저 하시죠.
-먼저 하시죠.
-국내외적으로 연이은 항공 사고로 인해서 항공인의 한 사람으로서 마음이 참 매우 무겁습니다.
항공 역사는 피로 쓰인다는 말이 있습니다.
이것은 단순히 고귀한 희생을 반성만으로 끝내지 말고 우리 미래 세대를 위해서
안전 대책을 철저히 수립을 해서 안전한 항공 문화를 물려주는 것이 우리 시대의 책임이 아닌가 생각이 됩니다.
끝으로 무안공항 참사로 인해서 희생되신 분들과 유가족분들에게 깊은 위로와 조의를 표합니다.
감사합니다.
-감사합니다.
-항공기 사고로 인해서 상처를 받고 불행한 사고를 당하신 분들에게 마찬가지로
위로의 말씀을 드리고 이거 하나는 말씀드리겠습니다.
항공기 사고 확률, 모든 확률은 다 존재할 수 있습니다.
예를 들어서 마무리 발언이지만 제가 아나운서님께 말씀드리겠습니다.
벼락에 맞아 죽을 확률하고 항공기 사고로 죽을 확률하고 어느 게 높겠습니까?
-항공기 사고이지 않을까요?
-사고 확률은 벼락에 맞아 죽을 확률이 높습니다.
벼락에 맞아 죽을 확률이 MIT, 미국의 MIT 교수가 조사한 바에 따르면 100만 분의 1이랍니다.
항공기 사고로 죽을 확률은 1370만 분의 1이랍니다.
항공기 포비아, 사실 저도 겁이 납니다.
하지만 정부의 곧 조만간 발표가 있겠고 저희가 비행기를 타고 외국에 가기 전에
항공사에서 충분한 안내도 하고 거기에 잘 따라준다면 큰 걱정 없이 타셔도 되지 않을까 하는
그런 말씀을 드리겠습니다.
-너무 염려하지 마시고 하지만 안전에 대해서는 우리가 모두 함께 주의를 기울여야 하고.
-맞습니다.
-또 전문가들은 전문가들 자리에서 각자의 역할들 충실히 수행한다면 너무 겁먹을 필요는 없다는 말씀인 거죠.
-그렇습니다.
-좋습니다. 늘어나는 항공 수요, 늘어나는 항공기 대수 못지않게 정비 시스템, 안전 대책
서로 꼼꼼하게 점검하고 또 실행해야겠습니다. 오늘 두 분 말씀 고맙습니다.
-감사합니다.
-파워토크는 다음 이 시간 인사드리겠습니다.
함께해 주신 여러분, 고맙습니다.