-2029년 가덕도신공항 개항 결정
-(해설) 도약하는 부산의 미래.
항만, 환적 물동량 세계 2위.
철도, 여객과 화물 동시 처리.
항공, 24시간 항공 화물 처리.
드디어 완성되는 트라이포트의 꿈.
이제 최고의 전문가들이 본격 논의를 이어가야 할 시간입니다.
글로벌 관문 공항과 인공지능 기반의 스마트 물류 허브 구축.
가덕도 신공항이 부산의 미래를 새롭게 설계합니다.
가덕도 신공항 물류 포럼.
부산의 새로운 도약, 가덕도 신공항과 함께합니다.
-여러분, 안녕하십니까?
저희 KNN과 사단법인 동남권관문공항추진위원회, 부산연구원, 가덕신공항전문가포럼이 함께 마련한 가덕도 신공항 물류 포럼에 오신 여러분 환영합니다.
가덕도 신공항이 올해 3월에는 2029년 개항 계획이 확정됐습니다.
5년 정도의 개항 계획이 앞당겨지면서 그만큼 빨리 남부권 사람들의 숙원 사업도 해결될 예정입니다.
개항 계획이 해결된 지금, 이제 남아 있는 숙제는 더 효율적인 경제 방안을 고려한 설계와 운영입니다.
산업과의 연계성, 도시와의 연계성 또 지속 가능한 발전.
세 가지를 모두 고려해야 할 시점인데요.
지금이야말로 전문가들의 역할이 가장 필요한 때가 아닌가 생각해 봅니다.
제3회 가덕도 신공항 물류 포럼.
그 시작을 알리는 개회사는 KNN 이오상 사장님께서 해주시겠습니다.
뜨거운 박수로 맞아 주십시오.
-반갑습니다.
저희 KNN 방송사가 3년 연속 개최하고 있는 가덕도 신공항 물류 포럼에 참여해 주신 많은 내외 귀빈 여러분께 깊은 감사를 드립니다.
지난 2002년 4월, 김해 돗대산 중국 민항기 추락 사고로 129명이 사망한 이후 김해공항을 대체할 신공항의 필요성은 대두되었습니다.
24시간 뜨고 내리는 안전한 공항, 동남권을 넘어 남부권 경제를 떠받칠 물류 중심 관문 공항은 부울경 동남권, 특히 그 중심인 부산 지역민들의 간절한 소망 그 자체입니다.
지역민들의 피눈물 나는 집요하고 끈질긴 노력 끝에 정부는 2029년 가덕도 신공항을 완공하겠다고 발표했습니다.
KNN 가덕도 신공항 물류 포럼은 우리 지역이 또 양식 있는 전문가들이 정부의 방침과 의지에 발맞춰 어떻게 안전하고 효율적인, 그리하여 자랑스러운 공항을 만들 것인지 논의하는 자리입니다.
발제와 토론 그리고 참여하신 모든 분의 소중한 지혜를 저희 KNN은 경청하고 또 다양한 방식으로 전파해서 가덕도 신공항이 건설되는 그날까지 주어진 역할을 마다하지 않을 것입니다.
참여해 주신 모든 분에게 다시 한번 고개 숙여 감사드립니다.
-고맙습니다.
가덕도 신공항 건설까지 필요한 방송사의 역할 또 그를 위해 부울경의 지속 가능한 발전 구상도 필요하다는 이야기 언급해 주셨는데요.
말씀하신 것처럼 오늘 이 자리가 그 고민을 위한 한 단계 시발점이 되기를 바라 봅니다.
이 자리에 많은 분이 함께하고 계시는데요.
이성권 부산광역시 경제부시장께서도 귀한 시간 내주셨습니다.
무대 위로 모셔서 축사 청해 듣겠습니다.
큰 박수 부탁드립니다.
-반갑습니다.
방금 소개 받은 부산광역시 경제부시장 이성권입니다.
올해로 3회째를 맞는 가덕도 신공항 물류 포럼 개최를 진심으로 축하드립니다.
가덕도 신공항 물류 포럼은 특별법이 제정된 2021년을 시작으로 가덕도 신공항과 물류 산업 발전을 위한 비전을 제시해 왔습니다.
포럼을 열어 주신 이 자리에는 안 계시지만 강병중 KNN 회장님 그리고 이오상 KNN 사장님과 관계자 여러분에게 진심으로 감사의 말씀을 드립니다.
아울러 오늘 기조연설을 맡아 주신 최기영 인하대 교학부총장님과 발제와 토론자로 참석하신 여러 전문가 여러분과 내빈 여러분께도 감사의 말씀을 드립니다.
코로나 기간 동안 급변한 소비 패턴과 수요는 항공 물류의 비중이 커지는 그러한 변화가 있었고 해운으로 집중되던 물류 네트워크의 변화를 혁신적으로 가져왔습니다.
빅데이터 그리고 AI 등 4차 산업혁명 기술들로 물류 산업 전반에 혁신의 바람이 불어오고 있습니다.
이에 오늘 우리 포럼이 가덕도 신공항의 항공 노선 개발과 스마트 물류에 초점을 맞추고 있다는 것은 아주 대단한 큰 의미를 가지고 있다고 생각합니다.
부산시에서도 이러한 변화와 혁신의 흐름에 빠르게 대응하고자 가덕도 신공항이 물류 중심 공항으로서의 경쟁력 확보를 위한 항공 물류 비전 모델 개발에 착수할 계획임을 말씀드립니다.
또한 디지털 전환과 그리고 시대적 흐름에 맞추어 공항 배후 지역에는 첨단산업을 육성하고 AI, 로봇 그리고 빅데이터 기술이 접목된 스마트 물류 플랫폼을 구축해서 남부권의 명실상부한 새로운 성장 동력을 마련해 나갈 것입니다.
뿐만 아니라 미주와 유럽 등 장거리 항공 노선 취항을 위해서 운수권 확보, 재정 지원 강화 등 지속적인 제도적 지원 방안을 마련해 나갈 계획입니다.
가덕도 신공항은 남부권의 새로운 성장과 발전의 전환점으로서 오늘 이 포럼에서 다양한 논의를 통해 가덕도 신공항이 나아갈 방향을 제시하는 의미 있는 자리가 되길 바랍니다.
아울러 가덕도 신공항 건설을 통해 부산의 새로운 도약을 이루어낼 수 있도록 오늘 함께해 주신 분들께서 계속해서 성원해 주시길 부탁드립니다.
다시 한번 감사의 말씀을 드립니다.
고맙습니다.
-감사합니다.
미래 글로벌 물류 경쟁력 확보를 위한 가덕도 신공항의 역할에 대해서 축사에서도 언급을 해주셨는데요.
축사 잘 들었습니다.
또 오늘 부득이한 일정으로 참석하지 못하신 안성민 부산광역시의회 의장님, 장인화 부산상공회의소 회장님께서도 축하의 말씀을 전해 주셨습니다.
고맙습니다.
-(함께) 가덕 신공항 파이팅.
-오늘 포럼, 글로벌 관문 공항을 향한 운항 노선과 교통망 구성 전략을 먼저 짚어보고자 합니다.
인하대학교 최기영 교학부총장님을 모시고 먼저 가덕도 신공항의 가치와 비전에 대한 기조연설을 들어보도록 하겠습니다.
먼저 여러분, 뜨거운 박수 주시면 연단으로 모시겠습니다.
큰 박수 부탁드립니다.
-인천국제공항 위상은 우리 국민 모두가 잘 알고 계십니다.
인천국제공항은 지난 2001년 3월에 대한민국의 중추 공항으로 개항한 이후 세계 공항 서비스 평가 ASQ에서 무려 12년 연속 세계 최고의 품질과 서비스를 제공하는 공항으로 국제적 인정을 받아 왔습니다.
이후 예정된 5단계 개발이 마무리될 시점에서는 국제선 기준 세계 3대 규모의 공항이 될 예정입니다.
이를 통해 우리나라의 핵심 주력 산업인 바이오와 반도체 등 고부가가치 항공 화물을 소화하여 타 산업의 발전에도 크게 이바지할 것입니다.
공항은 이처럼 국가 경제 발전에 큰 역할을 담당합니다.
세계 공항사에 이름을 건 인천국제공항의 이와 같은 발전사를 가덕도 신공항도 주목할 것입니다.
합리적 설계와 운영 방법을 도출하고 지속적으로 개선시키는 것이 성공의 핵심입니다.
동남권 거점 국가 공항이 될 가덕도 신공항은 경제적인 측면에서 효율성을 고려해야 합니다.
이를 위해 인천국제공항의 사례를 면밀하게 분석하여 발전 방향을 결정하고 장기적인 안목으로 단기적 계획을 수립한 후 충실하게 추진하여야 합니다.
2029년 가덕도 신공항이 개항하면 동남권은 물류 산업에 있어 가장 이상적인 환경으로 꼽히는 트라이포트를 완성하게 되어 최적의 조건을 갖추게 됩니다.
또 부산은 2030년 월드 엑스포 유치를 희망하며 관광 도시로 도약하려는 비전도 가지고 있습니다.
가덕도 신공항 개항은 이처럼 물류와 관광이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 기회이자 남부권 경제 도약의 새로운 기회이기도 합니다.
가덕도 신공항이 성공적으로 자리 잡을 시 우리 부산, 경남, 울산권은 이 메가시티는 아시아의 주요 도시로 발전하고 국토 균형의 큰 축이 될 것으로 기대합니다.
이미 세계적 허브 공항으로 자리 잡은 인천국제공항의 경험은 가덕도 신공항 운영에 큰 도움이 될 것입니다.
탄탄한 제조 기반 산업 구조를 가지고 있는 부산, 경남권의 중심, 항구와 철도가 잘 발달된 대륙의 기점인 부산에 위치한 가덕도 신공항은 새로운 물류 중심이 될 잠재력이 충분합니다.
수도권 관문인 인천공항과 적지 않은 거리에 위치하며 풍부한 인문 자연 자원을 보유하고 있어 공공 수요 또한 적지 않습니다.
하지만 대규모 국제 공항으로 발전하기 위해서는 결코 우수한 상대적 국내 여건에 기대 안주할 수 없습니다.
동북아시아에서 거점 공항 위치를 놓고 경쟁하는 중국 공항의 기세는 맹렬하고 일본은 늘 경쟁의 대상입니다.
가덕도 신공항의 성공을 위한 차별화 전략이 필요합니다.
예를 들어 인천국제공항이 대형 공항으로서의 이점을 살린 레이오버 위주의 환승객을 유치한다면 가덕도 신공항은 우수한 자연환경과 관광 자원을 활용한 스톱오버 위주의 환승객 유치 전략을 적극 시행하여 공항 이용률을 높일 수 있습니다.
인천공항이 대형 항공사 위주의 전통적 항공 서비스 기반으로 확대 발전하는 중에 가덕도 신공항은 UAM 등 미래 모빌리티 체계와 연동을 극대함으로써 이용객의 편의성을 재고할 수 있습니다.
물류 분야의 최고 전문가가 모인 이 포럼이 그러한 전략 도출에 크게 이바지할 것으로 기대합니다.
경청해 주셔서 감사합니다.
-오늘 먼 걸음 해 주셨습니다.
인하대학교 최기영 교학부총장님의 기조연설 잘 들었습니다.
항공, 우주 산업의 비전부터 가덕도 신공항만의 차별화된 발전 전략 수립의 필요성 또 비전까지 함께 잘 짚어주셨는데요.
마지막 마무리 발언을 해주신 것처럼 신공항이 또 다른 성공 신화를 만들어 내기 위해서는 지속 가능한 발전 전략을 잘 세우는 게 무엇보다 중요하다는 생각이 듭니다.
오늘 이 시간이 바로 그에 대해서 집중 논의하는 자리가 될 것으로 기대합니다.
저희가 이제 본격적인 토론으로 들어가 보겠습니다.
높은 성장 잠재력을 보유한 가덕도 신공항의 첫 번째 목표는 글로벌 관문 공항입니다.
그래야 2030 세계엑스포 유치에도 많은 도움이 될 텐데요.
세션 1은 이 목표를 달성할 조건에 대한 논의로 먼저 열어보고자 합니다.
-조금 전에 세션 제목 소개 받은 것처럼요.
제가 발표하게 되는 이 제목이 글로벌 관문 공항을 향한 운항 노선과 교통망 구성 전략입니다.
저희가 작년에 가덕도 신공항 사전타당성조사가 완료가 됐고요.
기본 계획이 시작됐습니다.
지금 기본 계획이 어느 정도 막바지 단계에 있는 것으로 알고 있는데요.
최근에 가덕도 신공항의 공항 배치안도 발표가 됐고요.
그 관련해서 보니까 여전히 우리에게 남아 있는 숙제가 있다.
이런 관점에서 제가 세 가지 꼭지를 이렇게 모아봤습니다.
그래서 여전히 우리가 장래 항공 수요와 운항 노선이 어떻게 될 것인가.
그리고 가덕도 공항은 접근 교통이 어떻게 될 것인가.
그리고 가덕도 공항이 공항의 위상 관련해서 핵심 항공사, 허브 항공사가 돼야 하지 않는가 이런 관점에서 오늘 기본 계획이 남긴 세 가지 꼭지를 다뤄보도록 하겠습니다.
먼저 기본 계획에 남긴 꼭지고요.
기본 계획을 보시면 공사 기간을 최대한 단축해서 단축 효과를 저희가 최대한 누리고 가는 것입니다.
그래서 사업비하고 확장성 등을 추가로 고려해서 이렇게 그림에서 보시는 것처럼요.
사전타당성조사가 왼쪽에 이렇게 이격되어 있는 그런 배치안이 제시가 되어 있고요.
기본 계획안에서 보시면 사전타당성조사는 좀 다르게 육상과 해상에 이렇게 걸치는 안으로 변경이 됐습니다.
아무래도 모든 가치가 중심이 29년 2029년 12월에 개항을 위한 거에 모든 걸 총력을 다하고 있다고 보시면 되겠습니다.
오늘 우리가 가덕도 신공항은 우리의 관문 공항을 위한 균형 발전의 상징이라고 우리는 모두 그렇게 알고 있습니다.
해상 공항이 저희가 이렇게 건설하게 되는 해상 공항이 안전하고 소음이 없는 24시간 허브 공항을 실현하는 기반이 된 것으로 저희는 평가할 수 있겠습니다.
제가 세 가지 질문을 던져보고자 합니다.
첫 번째, 장래, 활주로 추가 건설에서 우리는 현재 무엇을 하고 무엇을 검토해야 하는가.
두 번째는 접근성 문제를 어떻게 해결할 것인가.
인천공항의 입지하고는 조금 더 다릅니다.
저희는 일방향으로 접근해야 하는 이런 어려움이 있고요.
그리고 가덕도 공항이 앞으로 허브 공항으로 발전하기 위한 어떤 전략은 있는가.
이런 관점에서 세 가지의 질문을 던져보고자 합니다.
박스가 좀 이렇게 복잡하게 보이는데요.
주요 국가의 대표 공항에서 나타나는 관찰되는 수치와 특징을 제가 일목요연하게 정리를 해봤습니다.
두 번째 줄에 보시면 우리 가덕도 공항이 활주로 터미널, 교통 접근 체계 이런 부분 현재는 다 도로도 한 축, 철도도 한 축 이렇게 이런 식으로 건설이 되고요.
현재 허브 항공사라든지 이런 부분에 대해서는 언급이 없습니다.
저희가 앞으로 이 부분을 갖추고 나가야 할 그런 부분이고요.
저희가 일본이나 영국이나 독일이나 이렇게 제1관문 공항들은 볼 것도 없지만, 비교할 것도 없지만, 제2관문 공항이나 아니면 지역의 가장 으뜸이 되는 공항들을 보시면 예에서 나타내는 것처럼 도로라든지 활주로라든지 이런 부분이 다 복수로, 우리보다 훨씬 더 인프라 구축이 조금 더 잘하고 이런 관점에서 다 공항들이 건설이 되고 운영이 되고 있다고 볼 수 있습니다.
다음은 저희가 김해공항이 2019년에 약 960만 명이 국제선을 이용했습니다.
이 관점에서 국토부가 지난 사타라든지 기본 계획에서 장래 국제선 노선을 예측했는데요.
그림에서 이렇게 보시는 바와 같이 저희가 장래 2065년을 보시면 2336만 명.
1년 365일로 나눠 보면 하루에 6만 4000명이 공항을 이용하는 승객입니다.
여전히 이 관점에서 보시면 활주로 하나로 약 2500만 명 정도가 이용할 수 있는 어떤...
2500만 명을 처리할 수 있는 용량이라고 합니다.
그렇다면 저희가 2065년까지 예측된 이 수요로는 활주로 2개가 될 수 있을까?
앞으로 도전해야 하는 과제라고 말씀드릴 수가 있겠습니다.
김해공항 노선을 보시면 국제선이 전부 동남아나 동북아에, 동북아나 동남아시아에 집중돼 있습니다.
장거리 국제선은 전혀 없습니다.
중국, 일본, 필리핀 노선에 60% 이상이 집중돼 있습니다.
아까 저희가 가장 김해공항에서 멀리 갈 수 있는 건 현재는 제가 알기로는 싱가포르인데 약 항공 거리로 4600km가 되고 있습니다.
가까운 간사이공항을 옆에서 간략히 비교해 보시면 간사이공항은 유럽 대륙이라든지 미국 대륙의 노선이 있고요.
저기 파란 선으로 제가 그려 놓은 부분이 있는데 이 부분을 보시면 미국의 Fedex가 간사이공항을 물류 허브로 활용하고 있다는 겁니다.
이런 관점에서 보신다면 우리가 갈 길이 굉장히 멀다.
뮌헨공항도 제2관문 공항인데요.
이거를 보시면 정말 우리가 갈 길이, 가덕도 신공항의 갈 길이 너무 멀다고 말씀을 드릴 수가 있겠습니다.
제가 결론으로 이렇게 정리해 봤는데 우리 가덕도 신공항이 안전하고 소음이 없는 24시간 공항을 넘어서 글로벌 관문 공항으로 나아가기 위한 확장성의 조건은 일단 항공 수요가 되어야 합니다.
운항 노선과 중장거리 국제선 운항 노선 그리고 접근 교통 체계 그리고 핵심 허브 항공사가 다 여기에 와야 하는데 이런 부분이 유기적으로 다 연결돼서 잘 확보가 되고 운영이 되어야 우리가 부산의 미래, 부산의 미래 발전을 기대할 수 있다고 말씀드리고 싶습니다.
감사합니다.
-부산연구원의 이상국 도시교통연구실장님의 발제 잘 들었습니다.
다시 한번 여러분, 큰 박수 부탁드립니다.
-반갑습니다.
가덕도 신공항 전문가 포럼 위원장을 맡고 있는 이대우입니다.
공항과 같은 인프라는 도시 명운을 가르는 백년대계라고들 우리가 말을 합니다.
우리 부산은 엑스포를 위한 제대로 된 공항 그리고 그 공항을 조기 개항하는 것을 목표로 하고 있었습니다.
이제 2029년 개항이라는 로드맵이 나왔기 때문에 노선을 어떻게 확보하고 주변 도시와 어떻게 연결을 잘하는지, 공항의 운영은 어떻게 해야 하는지에 대해 집중적으로 논의해 보아야 할 때라고 보입니다.
가덕도 신공항 물류 포럼 세션 1에서는 글로벌 관문 공항을 향한 운항 노선과 교통망 구성 전략이라는 주제를 짚어보도록 하겠습니다.
앞서 이상국 패널께서 글로벌 관문 공항을 향한 운항 노선과 교통망 구성 전략에 대해서 이야기해 주셨는데요.
이에 대한 패널들의 의견을 들어보도록 하겠습니다.
먼저 조상진 패널께서 준비해 주시기 바랍니다.
-반갑습니다.
방금 소개받은 부산광역시의회 건설교통위원회 조상진 의원입니다.
저는 오늘 통합 LCC 본사 부산 유치에 대해서 발표를 하게 되었는데요.
먼저 배경 및 필요성을 말씀드리자면 가덕도 신공항 입지 선정부터 오랜 기간 진통을 겪어 왔고 이제는 실시 설계 완료를 앞두고 착공을 위한 사전 절차가 순조롭게 진행되고 있습니다.
지금은 코로나 엔데믹과 신규 공항 건설 등으로 항공 산업이 크게 변화하는 시기이며 동남권 관문 공항이자 대한민국의 세컨드 허브 공항인 가덕도 신공항이 제 역할을 충분히 수행하려면 거점 항공사는 필수 불가결한 부분입니다.
그런데 현재 김해공항의 거점 항공사인 에어부산은 대한항공과 아시아나항공의 통합 영향으로 미래가 매우 불확실한 상황입니다.
그러니까 대한항공의 진에어와 아시아나의 자회사인 에어서울, 에어부산의 통합 이야기가 저희는 진행이 되고 있는데요.
만약 이 두 대형 항공사의 통합이 이루어지고 통합 LCC 본사를 가덕도 신공항을 거점 항공사로서 유치한다면 남부권 항공 우주 사업 발전과 경제 활성화에 크게 기여하는 원동력이 될 것입니다.
이는 에어부산 설립 이후 지역 경제 기여 효과에 대해서 부산시가 자체 분석한 결과에도 잘 나타나 있습니다.
에어부산 설립 이후 김해공항의 점유율 35%를 차지하며 김해공항 연평균 10% 성장을 견인하였습니다.
항공사 및 협력업체 등에 2000여 명의 일자리를 창출하였으며 총 146억 원에 달하는 세수 증대와 인바운드 관광객 유치에도 크게 기여한 바가 있습니다.
또한 통합 LCC 본사를 부산에 유치한다면 부울경의 생산 유발 효과는 연간 2조 6800억 원.
고용 유발은 2만 2000여 명이 예상되는 것으로 조사되었습니다.
세계 7위 물동량, 세계 2위 환적항인 부산신항과 연계되어 육해공의 트라이포트가 완성되면 더 시너지 효과는 더 크게 나타날 것으로 예상되는 만큼 가덕도 신공항의 거점 항공사로 통합 LCC 본사 부산 유치는 반드시 필요한 상황입니다.
이미 우리는 에어부산을 통해 지역 항공사를 설립한 경험을 가지고 있으며 가덕도 신공항은 다른 지역 공항에 비해 충분한 경쟁력도 가지고 있다고 생각합니다.
물론 앞서 말씀드린 방법들이 모두 쉽지는 않겠죠.
그러나 기업 결합에 대한 결과 통합 LCC 본사 부산 유치 에어부산의 분리 매각 추진 시 투자 기업을 모집한다거나 새로운 항공사를 설립 또는 유치하는 것 또한 분명 쉽지는 않겠습니다.
따라서 가덕 신공항 거점 항공사 유치는 가덕 신공항 입지 선정과 특별법 통과 당시와 같은 범시민적인 관심과 지지가 절실히 필요합니다.
많은 응원 부탁드리며 이상으로 발언을 마치도록 하겠습니다.
감사합니다.
-말씀 잘 들었습니다.
패널께서는 가덕 신공항의 운영 주체 항공사에 대한 이야기를 말씀해 주셨는데요.
통합 LCC 본사를 부산에 유치하자는 그런 의견이었다고 보입니다.
이어서 부산관광공사 이정실 패널께 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까?
부산관광공사 사장 이정실입니다.
아마 저희 가덕도 신공항에 대해서 수도권에서 반대하는 어떤 논리가 비아냥거린다고 그럴까요?
아마 신공항을 하면 활주로에다가 멸치를 말릴 것이다.
이렇게 이야기를 많이 하는데 아까 전에 보시는 것같이 국제 여객만 약 1000만 명 정도 코로나 이전에 960만 명이죠.
그래서 아마 저희가 가덕신공항이 된다면 어마어마하게 많이 늘어날 것이라고 저희는 예측하고 있는데 또 하나 저희 국내에 국제 공항이 8곳이 있습니다.
거기에 어떻게 본다면 외국인 입국 공항 규율을 본다고 하면 인천 공항이 지금 현재 한 66.7% 정도 됩니다.
그리고 부산, 김해 공항이 한 7.7% 정도 되는데요.
2015년도와 비교를 해본다고 하면 지방 공항들은 외국인들이 들어오는 비율이 줄어들었습니다.
그럼에도 불구하고 김해 공항은 늘었습니다.
2015년도에 저희가 차지하는 6%에서 2019년도에는 7.7%, 약 1.7%가 증가했거든요.
우리나라가 인천 공항을 허브 공항으로 계속적으로 밀고 있지만 김해 공항은 그러한 불리한 여건 속에서도 계속적으로 점유율을 높이고 있다는 것은 상당하게 고무적인 것이라고 저희가 말씀을 드릴 수가 있습니다.
많은 분이 제주도가 많이 늘 것이라고 하고 있는데 실질적으로 통계를 본다면 제주도도 그 비율은 줄어들고 있는 것은 저희 김해 공항만 계속적으로 증가하고 있다는 통계를 보실 수가 있고요.
또 하나가 뭐냐 하면 국제 여객 노선 운항 실적을 본다면 인천 공항이 73% 정도로 압도적으로 높습니다.
그다음이 저희의 김해 공항이 돼 있고요.
특히 김해 공항은 16개국 52개 도시하고도 취항하고 있지만 잘 알다시피 김해 공항은 핸디캡이 있거든요.
밤 11시부터 다음 달 익일 6시까지는 이착륙이 금지 돼 있습니다.
그래서 그런 핸디캡에도 불구하고 실질적으로 16개국 52개 도시와 취항을 하고 있습니다마는 저희가 국내 항공사 비율이 한 69% 정도 되고요.
외항사 비율이 31% 정도 되고 있습니다.
일본 간사이 같은 경우에도 외항사 비율이 87%가 훨씬 더 높거든요.
그러니까 반대적으로 이야기한다면 저희가 24시간 안전한 공항을 유치하게 된다면 외항사 즉, 트랜스퍼 하는 외항사 유치하기에는 상당하게 잠재력을 가지고 있다고 저희는 그렇게 평가합니다.
다른 분들을 외항사 비율이 적지 않느냐.
그래서 내국인들이 소위 아웃바운드 시장만 주로 하고 있다고 비판적 시각으로 보고 해석을 하지만 저희는 반대를 보고 있습니다.
즉, 환승 관광객 수요를 확대시킬 수 있는 기회구나라고 저희는 생각을 하고 있거든요.
환승객을 더 많이 유치하기 위해서는 공항공사와 특히 지방에 있는 저희와 같은 관광공사와 공동 마케팅 활동들을 상당히 많이 하고 있거든요.
태국이라든지 동남아시아 같은 경우에도 환승 고객을 많이 유치하기 위해서 상당한 공동 마케팅을 많이 유치하고 있습니다.
그래서 저희가 이러한 마케팅을 좀 강화시킨다고 환승 관광객 수요도 상당하게 확보를 할 수 있지 않겠느냐 하는 생각이 들고요.
인천 공항은 상당히 잘되어 있습니다.
면세점이라든지 그런 어떤 시스템이 잘돼 있어서 쇼핑에 대한 만족도가 꽤 많이 높거든요.
그런데 김해 공항 같은 경우에는 너무나는 좁기 때문에 사실 그러한 쇼핑 시스템이 잘 안 되어져 있고 여건들이 잘 안 돼 있습니다.
그래서 이런 걸 갖다가 만족도를 제고시킨다고 그러면 공항의 이용객들이, 방문객들이 확연하게 늘지 않겠느냐고 말씀을 드릴 수가 있겠습니다.
-말씀 잘 들었습니다.
부산이 가지고 있는 지형적인 가치, 산과 강과 바다를 같이 아우를 수 있는 이러한 브랜드가 아직은 많이 알려지지 않지만 이 가덕신공항을 통해서 더 많이 알려져서 도시 브랜드가 상승될 수 있을 거라고 기대해 보겠습니다.
다음은 이종성 패널께서 의견 부탁드리겠습니다.
-반갑습니다.
지금까지 우리나라가 건국 이래 우리나라에서 공항 건설을 하는 것은 주로 선 건설, 후 운영 쪽으로 지금 나왔습니다.
그런데 그러다 보니까 어떤 문제가 생겼냐 하면 공항을 건설해 놓고 운영을 하면 운영자가 들어가서 운영하기에는 굉장히 불합리한 점들이 굉장히 많았습니다.
그래서 우리나라 공항 자체가 전부 다 공항은 건설돼 있는데 제대로 운영이 안 되니까 지방 공항 같은 경우는 적자 노선으로 계속 이어나가는, 적자 운영으로 되니까 항상 나중에 지나면 우리 국민들이 왜 공항을 짓느냐는 볼멘소리를 많이 하고 있습니다.
그래서 저는 오늘 말씀드리는 것은 다른 관점에서 공항을 어떻게 운영하느냐는 관점에서 그런 면에서 오늘 세 가지만 말씀을 드리도록 하겠습니다.
첫째가 뭐냐 하면 지금 가덕도 신공항에 대한 이름 문제입니다.
쉽게 말해서 지금은 우리가 부산에 있기 때문에 가덕도 신공항, 가덕도 공항 이렇게 얘기하는데 우리나라 제2의 관문 공항 그리고 남부권을 대표할 수 있는 공항, 이렇게 전부 다 명명을 하시는데 그렇다면 이 공항 명칭 자체가 거기에 걸맞게 제2관문 공항, 남부권을 아우를 수 있는 공항의 명칭 이런 명칭을 개인적인 생각은 그냥 남부 공항 또는 남부권 공항 이렇게 이야기를 하고 싶은데 그렇게 되면 우리 가덕도 공항이 어디까지가 커버가 가능하냐면 호남은 물론이고 대전 이남까지는 전부 다, 대전 이남 국민들이 이 공항을 이용해서 항공 교통을 편리하게 이용할 수 있다.
그렇게 되면 우리나라 국민의 거의 한 40% 정도 그런 어떤 40% 전 국민에 대한 항공 이용권을 갖다가 편리하게 해줄 수 있지 않겠느냐.
이렇게 조심스럽게 말씀을 드리고 싶고요.
그다음에 두 번째, 우리가 발제자님께서도 말씀을 하셨지만 제일 중요한 게 공항의 접근성을 어떻게 하느냐.
이게 가장 중요합니다.
왜냐하면 예를 들어서 우리가 인천 공항을 대체할 수 있는 제2관문 공항이 바로 가덕도 신공항이라고 말씀을 드리고 거기에 호남이나 대전 이남 지역에 있는 모든 국민이 편리하게 가덕도 신공항까지 접근을 할 수 있어야 합니다.
그래서 우리가 흔히 이야기하는 내륙 철도를 놓는다고 이야기하는데 그 내륙 철도 신설보다는 실제로 남해안 아니면 동서고속도로, 동서 KTX를 신설해서 호남 지역에 있는 국민들 그다음에 대전 이남에 있는 국민들을 빠른 시간 내에 공항에 접근할 수 있도록 어떤 교통망을 갖다가 만들어 줌으로 해서 그분들이 쉽게 인천보다는 가덕도 신공항을 이용할 수 있는 어떤 계기가 될 것이다.
그다음에 마지막으로 14개 공항, 인천공항까지 합하면 15개의 공항과 다른, 차별화를 가져가야 한다.
저는 그렇게 말씀을 드리고 싶습니다.
그 차별화가 뭐냐 하면 쉽게 이야기해서 가덕도 신공항이 건설되고 나서 사람들이 찾아오는 공항, 머무는 공항으로 되기 위해서는 최소한 그 지역에 뭔가는 볼거리나 즐길 거리를 제공해 줘야 한다는 거죠.
가덕도 신공항은 우리나라에 다른 운영하는 공항하고 별개의 굉장히 차별화된 공항으로 나아가야 하지 않느냐, 저는 그런 걸 갖다가 여러분한테 말씀을 드리고 싶고 그렇게 되기를 꼭 기원하겠습니다.
이상 마치겠습니다.
-좋은 말씀 감사합니다.
마지막으로 부산테크노파크 미래항공산업기술센터의 김태균 패널 님께 요청드리겠습니다.
-반갑습니다.
방금 소개받은 부산테크노파크의 김태균입니다.
저는 오늘 말씀드릴 내용은 가덕신공항의 UAM은 대체 무엇인가에 대해서 그리고 그러면 UAM을 적용시키기 위해서 부산시에서는 지금 무엇을 진행하고 있는가에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
부산 안에는 철도, 항만 그리고 항공, 공항, 교통 체계가 트라이포트라고 하는데 부산 안에는 다 포함되어 있습니다.
그러면 이 UAM을 어떻게 생산할 거냐면 UAM은 이런 트라이포트 그리고 교통 체계를 하나의 엮는 장치라고 저는 이제 그때부터 생각이 들더라고요.
이때까지 항공이라고 하면 우리 도심의 항공과는 교통 체계와는 별개인데 이 항공이라는 것이 우리 교통 체계, 도심의 교통 체계에 들어온다고 생각이 들었습니다.
그래서 여기서 말씀을 드리면 가덕도 신공항이 개항을 성공적으로 되기 위해서는 우선적으로는 공항 건설이 잘되어야 합니다.
그리고 거기에 따라서 부수적으로 따라 오는 것이 공항 운영의 활성화인데요.
이거를 위해서는 도심과 그리고 타 지역에서 접근성이 아까 발제자분도 말씀하셨는데요.
그 부분이 필요하고 있고 지금 부산시에서는 15분 도시라는 15분 도시 부산이라는 정책을 추진하고 있습니다.
그래서 차세대 부산형 급행 철도도 지금 도입을 하려고 가덕도 신공항 개항이 맞춰서 진행을 하고 아까 오시리아까지 연결한다고 하셨습니다.
그래서 저는 부산시가 특정 지역에 UAM을 추진하는 게 아니라 부산 전역이 UAM의 한 제도권 안에 들어오지 않았나 그렇게 아마 생각을 하고 있습니다.
감사합니다.
-답변 잘 들었습니다.
공항의 성공을 가늠하는 잣대는 물류와 함께 공항 이용객의 수라고 생각하는데요.
먼저 방한 관광객의 항공 유형 현항과 수요 예측을 해 본다면 과연 어떨까 하는 질문을 먼저 드리도록 하겠습니다.
이정실 대표님께 드리도록 하겠습니다.
-제가 얘기하겠습니다.
앞에서 다 간략하게 말씀을 들으셨는데 저희가 방한 관광객 항공 이용객 현황은 약 90% 정도가 항공 길을 통해서 우리나라를 방문을 하고 있습니다.
앞에서도 제가 다 말씀드렸는데 항공기 이용의 어떤 비율이 2015년까지만 하더라도 81% 정도 됐거든요.
그래서 항공기로 들어오는 교역이 상당히 높아지고 있고 이러한 추세는 크게 변하지 않을 것이라고 저희는 추측하고 있습니다.
-감사합니다.
두 번째 질문입니다.
인천공항은 운영 주체가 인천공항공사가 하고 있습니다.
가덕신공항의 경우도 운영 주체가 누가 어떤 방식으로 하느냐에 따라서 공항의 액티비티가 많이 달라질 것이라고 예측이 되는데요.
이에 대한 방안이 과연 있을까.
이 부분에 대해서 제가 이상국 패널께 여쭤봐도 되겠습니까?
-저희가 공항 운영 기관을 이렇게 먼저 보시면 되죠.
인천국제공항공사가 있고요.
저희가 한국공항공사가 있습니다.
인천국제공항공사는 인천국제공항 하나를 운영하고요.
한국공항공사는 현재 14개의 국내 공항을 운영하는데 6개의 국제공항이 있고 5개의 지방 거점 공항들을 운영하고 있습니다.
그래서 다른 거보다도 이거는 이제 현재 운영하고 있는 두 공기업이 공항을 이렇게 운영하고 있는 거고요.
그 안에 공항 시장의 관점에서 이렇게 보니까 인천국제공항공사, 그러니까 인천공항은 국제선을 전담 운영하고 있고요.
우리 한국공항공사, 14개 공항 중의 6개의 국제공항, 5개의 지방 거점 공항을 보시면 국내선 중심이고 동남아나 동북아 단중거리 국제선을 운영하고 있습니다.
그렇다면 저희가 가덕도 신공항이 건설됐다.
이게 만약에 한국공항공사 시스템에 편입이 된다, 전제를 해 봅니다.
그러면 14개가 아니고 15개 공항 중의 하나인데 15개 공항 중의 15분의 1의 공항으로 입지를 가질 건데 이 공항이 인천국제공항과 경쟁을 할 수 있겠습니까?
아니면 이 15분의 1의 공항이 한국공항공사는 아무리 공항을 다 관리하고 유지를 잘한다 하지만 국제선 발굴에 얼마나 역량을 발휘할 수 있겠습니까?
이런 관점에서 본다면 저희가 인천공항하고 경쟁을 하든 선의의 경쟁을 하든 뭔가 모르게 다른 방식의 어떤 조금 더 국제노선을 발굴하고 한다면 이런 관점에서 부산시가 저는 또 참여할 수 있는 여지가 있고 개체가 있고 다만 재정적으로 부산시가 전략적으로 좀 더 전략적인 관점에서 더 이렇게 출연을 해서 언젠가 여기에 건설이 끝날 시점에 해서 인천공항공사가 했듯이요.
저희가 가덕도 신공항 건설 공단이 전환 설립이 된, 운영 공사로 전환 설립이 되어 있다면 현재는 출연은 하지만 그게 주식회사 개념으로 바뀌어서 출연, 출자가 되어서 어떤 저희가 지분을 가지고 운영권이라든지 정부 정책도 포함하고 우리가 지방에서 개발하는, 발굴한 정책도 반영할 수 있는 이런 쪽에 할 수 있는 어떤 그런 기반이 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
-답변 감사합니다.
부산시와 또 관련 모든 단체에서 이 부분에 대해서 많은 신경을 써서 꼭 제3의 가덕공항공사가 탄생할 수 있고 우리 공항이 성공적으로 개항할 수 있기를, 운영될 수 있기를 진심으로 바라 마지않습니다.
시간이 많이 흘렀습니다.
오늘 우리는 가덕도 신공항이 글로벌 관문공항이 되기 위한 첫 번째 조건인 운항노선과 교통망 구성에 대한 부분을 집중 조명해 봤습니다.
이 부분이 체계적으로 구축되어야 지속적인 성장이 이루어질 것이고 오늘 나온 내용들이 모두 실현된다면 가덕도 신공항은 글로벌 공항으로써 성장할 수 있을 것이라고 확신이 듭니다.
이로써 세션 원 토론을 모두 마치겠습니다.
함께해 주신 여러분께 감사 인사드립니다.
감사합니다.
-오늘 제가 발표드릴 내용은 우리 새롭게 들어선 가덕도 신공항을 어떻게 하면 명실상부한 동북아의 물류 허브로 만들 수 있을까에 대해서 여러분하고 이야기를 나누고자 합니다.
부산은 한 수십 년 동안 동북아 물류 허브라는 구호를 가지고 도시를 개발해 왔다는 생각이 듭니다.
그런데 세계에 있는 많은 분들이 정말 우리 부산을 동북아의 물류 허브로 생각하고 있을까라는 부분에 대해서 한번 되돌아보게 됩니다.
사실 세계에서 물류 도시라고 일컬어지는 도시들이 여럿이 있는데요.
그중에서 한 네 가지 정도를 한번 뽑아 봤습니다.
첫 번째 싱가포르죠.
싱가포르는 세계 1위의 환적항입니다.
그러니까 환적이 된다는 것은 물건을 싣고 가다가 운송 수단이 계속해서 끝까지 가는 게 아니라 한 번 내렸다가 다시 실어서 움직이는 그런 구조를 가지고 있는 싱가포르가 있습니다.
싱가포르는 싱가포르항만을 중심으로 해서 물류 도시를 건설해 가고 있습니다.
다음으로는 유럽에 있는 로테르담항 정도를 들 수 있을 것 같습니다.
로테르담항은 모두가 다 인정하는 그런 유럽의 관문이고 또 튤립이라고 하는 이런 꽃, 화훼 물류를 아주 강하게 가지고 있는 그런 특별한 나라라고 우리가 또 바라다볼 수 있습니다.
다음으로는 상하이인데요.
상하이는 워낙에 중국이라는 나라가 제조업 기반을 강하게 가지고 있기 때문에 이런 제조업 기반을 가지고 실제로 컨테이너 물동량이 세계 1위가 되는 그런 상하이항을 가지고 있습니다.
다음으로는 두바이인데요.
두바이는 철송과 항만과 항공을 다 이용해서 대표적인 트라이포트를 보유한 그런 물류 도시로 알려져 있고요.
실제로 이렇게 GDP의 50조 원 중에서 한 25%를 물류를 통해서 일으킨다고 합니다.
그러면 우리 부산은 어느 정도의 물류에서 위상을 가지고 있는가라는 부분을 양적인 측면과 질적인 측면으로 한번 나눠서 생각해 보겠습니다.
먼저 양적인 측면에서 살펴본다면 이미 부산은 물류의 요충지라고 말할 수 있을 정도의 위치는 가지고 있는 것 같습니다.
우리가 세계적으로 컨테이너 물동량에 있어서 부산은 한 7위 정도 되는 항만이고요.
그다음에 환적은 싱가포르에 이어서 2위 정도 되는 환적 물동량을 가지고 있습니다.
그리고 부산항이 가지고 있는 노선의 연결 정도 그래서 얼마나 많은 항만들과 연결이 되어 있느냐.
이런 연결에 대해서 점수를 부여하자면 우리나라는 세계에서 3위 정도 되는, 부산은 세계에서 3위 정도 되는 그런 네트워크를 가지고 있는 그런 항만입니다.
그래서 우리는 양적인 측면에서는 어느 정도 그래도 잘하고 있다, 이렇게 볼 수 있습니다.
그러면 우리가 질적인 측면에서 우리 물류를 한번 살펴봐야 하는데요.
아까 물동량이 7위라고 말씀을 드렸는데요.
이게 얼마나 효율적으로 처리하느냐 관점에서 살펴보면 우리 부산항의 선석 생산성 수준은 세계에서 한 26위 정도 됩니다.
그다음에 크레인 생산성을 기준으로 해 보면 우리가 한 32위 정도에 머무르고 있죠.
그래서 우리가 이런 질적인 측면에서 보면 물동량 기준으로 봤을 때보다는 다소 아쉽다는 생각을 하게 되는데요.
그렇다면 우리 물류 서비스가 가지고 있는 어떤 질적인 것을 종합적으로 평가해 보면 부산은 몇 등 정도가 될까라는 것을 나온 보고서를 통해서 살펴보면 부산의 물류 서비스 관점에서의 종합 순위는 한 11위 정도 되는 것으로 우리가 볼 수 있겠습니다.
아까 제가 잠시 말씀드린 대로 우리나라는 수출입에 의존하는 정도가 대단히 큰 나라입니다.
그중에서도 이 많은 수출입 중에서 해상을 통해서 99.8%를 처리를 하고 있습니다.
그리고 부산이 담당하는 것은 그중에서 한 75.6% 정도가 된다고 말씀드릴 수 있죠.
그런데 항공에 가 보면 이 이야기는 또 완전히 다른 이야기가 됩니다.
인천공항이 처리하는 비율이 98.6%가 됩니다.
그러면 우리나라의, 순수하게 우리나라 인프라 차원에서 우리가 복합 물류를 우리나라에 한번 구현해 보자고 한다면 인천하고 부산까지 거리, 인천공항과 부산항까지 거리는 437km에 해당합니다.
실제로 세계적인 물류 도시들이, 아까 제가 소개해 드린 물류 도시들이 대부분 세계적인 항만과 세계적인 공항을 가지고 있는데 이런 항만과 공항과의 거리를 살펴보면 우리나라를 제외하면 제일 긴 데가 로테르담과 스키폴의 85km가 제일 길죠.
그런데 우리는 437km에 해당하는 거리를 가지고 있습니다.
그래서 인프라적인 차원에서 살펴본다면 사실은 우리나라가 현재 상황에서 복합 물류를 원활하게 한다고 하는 것은 어떻게 보면 불가능한 이야기처럼 들릴 수도 있습니다.
그래서 만약에 우리가 특별히 부산이 복합 물류에 있어서 어떤 우리의 잠재력을 잘 발휘하려고 한다면 저는 두 가지를 해야 한다고 생각합니다.
하나는 바로 항만과 항공의 어떤 연결성을, 연결 능력을 강화해야 한다.
그래서 가덕도 신공항에 들어오면 실제로 우리는 항만과 그다음에 항공까지의 거리가 8km로 전 세계에서 가장 가까운 세계적인 항만과 공항을 가지게 되는 것입니다.
그리고 2015년에 사실 로테르담하고 저희가 비교를 했을 때 물동량은 부산이 30% 정도가 많은 데 비해서 배후 단지가 파급하는 파급 효과는 로테르담이 우리보다 두 배가 더 많습니다.
이런 것들을 생각해 본다면 우리가 배후 단지 산업을 강화하는 것이 우리 복합 물류에서는 대단히 중요하다는 생각을 우리가 쉽게 해 볼 수 있습니다.
거기에다가 또 우리 부산은 철송이라는 아주 좋은 장점을 가지고 있죠.
그래서 우리가 만약에 철송과 그다음에 아까 제가 말씀드린 항만과 이제 가덕도 신공항을 엮게 된다면 정말 인프라 차원에서는 가히 세계 최고의 복합 물류 인프라를 우리 부산이 가지게 되지 않을까라는 생각을 하게 됩니다.
아울러 마지막으로 우리가 가덕도 신공항을 통해서 이것을 가능하게 하려고 한다면 우리가 그동안 하드웨어 인프라를 갖추기 위해서 수많은 노력을 해 왔지만 이제는 우리가 AI와 같은 소프트 파워에 우리가 관심을 가지고 이것 또한 준비해야지만 우리나라 부산이 동북아 물류 허브로 거듭날 수 있다고 생각하고 있습니다.
이상으로 발표를 마치겠습니다.
감사합니다.
-오늘 배혜림 교수님께서 발표해 주신 데이터 기반에 가덕도 신공항의 물류 시스템 개선이라는 큰 명제를 가지고 제 옆에 발제를 해 주실 네 분의 발제자분들을 모셨습니다.
항만과 공항을 저희가 가덕도 신공항이 되면 같이 갖고 있고 앞에서도 말씀하셨듯이 거리 갖고 봤을 때 8km, 굉장히 가까운 그런 거리 측면에서 마찬가지로 철도에 대한 부분, 저희가 트라이포트 이야기를 많이 하는데 우리 정지영 대표님, 물류 산업에서 트라이포트가 갖는 의미를 좀 간략하게 말씀 좀 부탁드리겠습니다.
-트라이포트는 거기서 사업하는 저로서는 상당히 절실합니다.
우리나라는 무역 의존도가 우리나라 국민 총생산의 90%를 차지합니다.
그리고 국제 물류가 그래서 중요하고요.
그래서 우리가 해상, 항공, 철도 이 트라이 포트가 어떤 의미를 갖느냐 하면 가덕도 신공항이 들어오면서 부산항의 해상 물동량도 훨씬 많이 증대를 시킬 수가 있고요.
그리고 이 항공이 들어옴으로써 어떤 그동안에 하지 못했던 여러 가지 어떤 적시 물류 그리고 Sea 앤 air 물류, 복합운송물류, 환적 물류 이런 것들이 다양하게 이루어질 수가 있습니다.
이런 의미는 뭐냐 하면 기업체들에게는 상당히 사업을 할 수 있는 그런 기회가 넓어진다, 이렇게 보시면 됩니다.
가덕도 신공항이 들어오면서 트라이 포트가 이루어지고 앞으로 부산항하고 우리나라 전체 발전하는 데 상당히 큰 역할을 하게 될 거라고 이렇게 보고 있습니다.
-감사합니다.
아무래도 지금 현재 중국이라든가 일본이라든가 저희가 동북아 쪽에서의 가덕 신공항과 이 트라이포트로 인한 어떤 기대 효과로 인한 이런 부분들이 더 있을 것 같은데 경험을 해서 한번 말씀을 좀 부탁드리겠습니다.
-인천공항 같은 경우 지금 정시성으로 운영되고 있는 것은 다 잘 알고 계실 테고 각 신공항도 충분한 것들을 확보하고 있으면 정시성 운항은 전혀 문제가 없다고 봅니다.
그래서 현재 이커머스의 발원지를 현재는 중국에서 가장 많이 이루어지고 있기 때문에 상하이, 상하이가 제일 많이 들어오고 있죠.
그런데 이걸 남중국 쪽으로 확장을 해서 광저우, 센젠, 홍콩 쪽에 있는 화물들도 가덕신공항으로 See로 유치를 해서 Air로 나간다는 게 가능하다고 저는 보입니다.
그런 부분들이 가능한 것이 아까 제가 아주 지근거리, 저쪽 신공항과 신항만과의 어떤 거리가 아주 지근 거리에 있기 때문에 간단히 할 수 있다고 말씀도 드렸지만 실제로는 저희가 실무를 해보면 대한민국이 관세 행정이 상당히 편리합니다.
편리하고 EDI 시스템으로 다 전송이 되고 어떤 경우에도 수출을 장려를 하고 환적 화물에 대해서도 장려를 하고 있기 때문에 그 세간 행정 자체는 너무나 간편하고 또 세계에 내세워도 전혀 자랑을 삼을 수 있을 만큼의 관세 행정이 뒷받침이 된다는 얘기입니다.
그래서 이런 부분들이 어떠한 중요한 요소로 작용해서 제가 어떠한 나라들만 그리고 몇 가지의 지역들만 말씀을 드렸는데 세계적인 어떤 허브 공항으로 해서 역할을 그리고 물량을 끌어올 수 있는 충분한 유인책을 가질 수 있다, 그렇게 보고 있습니다.
-감사합니다.
그다음에는 제가 좀 인프라 측면에서 복합 물류, See 앤 air 물류라든가 이와 같은 복합 물류를 발전하기 위해서는 항공 물류 인프라라든가 비즈니스 모델이 굉장히 중요할 것 같은데요.
우리 앞에서도 좀 말씀을 해주셨지만 최동현 교수님께서 가덕 신공항의 경우 어떠한 부분에서 항공 물류 인프라 부분에 좀 더 강점을 둬야 할지에 대한 부분들 간략하게 말씀 부탁드립니다.
-사실 복합 운송 인프라 부분에서는 물론 지금 복합 운송이나 항만에 대한 연계성들이 필요하기 때문에 다양한 시설이 필요하겠지만 사실 그중에 간단하게 중국이랑 아까 발지에서도 논의된 중국이랑 이런 협정을 통해서 진행하고 있는 그런 것들을 사실 부산 같은 경우는 일본과 그런 연계성을 더 찾을 수 있기 때문에 그런 정책적인 지원도 해볼 수 있을 것 같고.
또 사실 카페리선을 통해서 전자상거래 물류들이 많이 들어올 수 있는데 해당 물류들이 이쪽으로 넘어올 수 있는 시설들을 유치를 통해서 실제로 전자상거래 물건들을 See 앤 air로 많이 활용할 수 있는 그러한 설비나 그러한 루트가 프로세스가 구축되면 좋을 것 같습니다.
-감사합니다.
저희가 지금 항공 그다음에 가덕신공항의 물류 체계 그다음에 관사라든가 집중을 좀 해봤는데요.
제가 좀 김율성 교수님한테 여쭤보고 싶은 게 이게 궁극적으로는 항만 물류 또 한 가지가 부산에서의 제조 산업 그다음에 일자리.
이와 같이 신공항과 신항만 연계를 통해서 부산 내의 어떤 글로벌 물류 기업이라든가 최소 산업과 발전 방향과의 연계도 필요하지 않나 하는
측면에 대해서 좀 한 서너 가지 정도 있으시면 말씀 부탁드리겠습니다.
-우선 저는 이렇게 생각을 합니다.
조금 전에 제가 말씀을 드렸다시피 글로벌 물류 기업들은 이제는 해상만 이용하지도 않고 항공만 이용하지도 않습니다.
그러면 여러분이 CEO다라고 하면 어디에 거점을 두겠습니까?
항만만 있는 곳?
공항만 있는 곳?
아니죠, 해상과 항공이 효율적으로 연계된 곳에 물류 거점, 물류 허브를 두게 됩니다.
그게 지금 현재 글로벌 기업들의 추세이고 앞다투어 그런 곳을 찾고 있죠.
그게 저는 부산항 신항과 가덕도 신공항이 그 위치가 될 수 있다는 겁니다.
그러면 글로벌 다국적 기업들이 들어오게 되면 양질의 일자리는 자연스럽게 따라 오는 시너지 효과가 만들어지는 것이죠.
그래서 이렇게 하기 위해서 크게 한 저는 네 가지 정도를 생각을 했습니다.
아까 원장님이 말씀하셨던 것처럼 첫 번째는 융복합 존을 만들어야 합니다.
항만과 공항이 이제는 유통 따로, 물류 따로, 여객 따로 이게 아니라 융복합 존으로 다시 재구성을 해야 한다는 말씀을 드리고.
두 번째는 해상과 항공, 철도, 육상과의 효율적인 스마트를 이용한 연계 그다음에 세 번째 부분은 우리 신항 가덕도 신공항 교통 연계 체계가 좀 어려울 것 같습니다, 솔직히.
그래서 이 부분이 하드웨어적인 소프트웨어적인 교통 연계의 효율성.
마지막으로 조금 전에 말씀드렸던 다국적 기업들은 반드시 가덕도 신공항과 부산항 신항을 이용을 할 겁니다.
그래서 물류 거점을 두려고 할 겁니다.
하지만 그런 기업들이 들어오기 위해서는 과감한 규제 개혁과 인센티브들이 반드시 선행되어야 할 거라고 생각합니다.
-굉장히 중요한 말씀을 해주셨습니다.
이게 스마트 기술뿐만 아니라 규제 개혁, 제도적인 뒷받침, 트라이 포트가 되기 위한 부분에 대한 중요성을 말씀해 주셨습니다.
오늘 전반적으로 가덕 신공항의 물류 발전 방향과 그리고 그를 통한 부산에서 발전상을 볼 수 있는 좋은 시간이었고 토론해 주신 선생님들과 우리 배 교수님, 발표해 주신 배 교수님 감사드리겠습니다.
오늘 이것으로 이 섹션을 마치도록 하겠습니다.
감사합니다.
-긴 시간 좌장 맡아서 토론 이끌어 주신 원장님 또 발제에 이어서 토론까지 함께해 주신 배혜림 교수님과 토론자 여러분, 다시 한번 감사드립니다.
제3회 가덕도 신공항 물류 포럼, 가덕도 신공항과 함께하는 부산의 새로운 도약.
오늘 여기서 긴 시간 함께해 주신 여러분께 감사드리면서 인사드리도록 하겠습니다.
함께해 주신 여러분, 고맙습니다.