여러분 안녕하십니까?
톡앤썰 곽병익입니다.
해양 수도권을 지향하는 부산, 울산, 경남뿐 아니라 최근 전남과 경북까지 북극항로 상업 항로 개척에
뛰어들고 있습니다.
북극항로 첫 컨테이너선 시범운항도 오는 8월쯤 이뤄질 전망이죠.
오늘 부산항만공사 구자림 글로벌사업단장 그리고 한국해양대 윤희성 북극해연구센터장 만나보겠습니다.
자, 두 분 어서 오세요.
-(같이) 반갑습니다.
-네, 어서 오세요.
요즘에 북극항로에 대해서 포럼 이런 행사 많이 열리잖아요.
두 분 거기서 많이 만나보셨죠?
아까 대기할 때 보니까 저보다 굉장히 친해서 제가 소외감을 좀 느꼈는데 지금부터는 저하고
좀 더 친해지시는 걸로 하죠.
-알겠습니다.
-제일 쉬운 것부터 이게 쉽기도 하지만 가장 중요한 거네요.
북극항로가 뭡니까? 여기서
-경제학자한테 뭐 경제가 제일 어렵다 하니까
북극항로는 옛날에는 북극해를 통과하는 항로였는데요.
그게 과거에는 뭐 탐험의 대상이었죠.
이게 상업적으로 이용되는 게 아니었는데 지구온난화 때문에 이제 얼음이 녹다 보니까 배들이 지나다닐
수 있는 항로가 되는 겁니다.
-길이 열렸어요?
-길이 열렸죠
여름에는 열려서 이제 배들이 통항을 하는 단계까지 됐거든요.
그래서 이게 탐험의 대상인 그런 어떤 그 항로에서 아, 이게 상업적으로 이용할 수 있는 항로가 됐구나
하는 게 얘기가 되면서 북극항로라는 얘기가 도마에 올라온 거고 우리나라에서는 최근에 그 어떤 계기로
이게 굉장히 활발하게 얘기되고 있지만
-그 어떤 계기가 혹시 이재명 대통령께서 당선되시고 뭐 이렇게 하면서 힘을 받아서 그래서 그런 건가요?
-예, 뭐, 그렇기도 하지만 저는 북극항로가 항로로서 활용되는 단계를 크게 세 가지 정도로
보고 있는데요.
하나는 북극항로의 가능성을 보고 어떤 직관과 통찰로 아, 저게 활용될 수 있겠다 그러면 국부에 도움이
되겠다고 얘기하는 그 단계가 있고요.
그게 어떤 과학적인 연구와 또 검증을 통해서 상업성을 확인하는 단계 그게 2단계가 될 거고요.
그다음에 실제 상업적으로 선박이 투입되면서 부를 창출하는 그런 단계가 있겠죠.
-지금은 그러면은
-지금 그래서 첫 단계에서 그 집관과 통찰을 기반으로 이런 기회가 있을 수 있다고 얘기가 됐고 그게
새 정부 들어서면서 부산이 해양수도로 발전을 해야 되겠다는 거에 어떤 계기가 되는 사건으로 북극항로를
기반으로 해서 해양수도를 발전시켜보자 하는 게 얘기가 됐던 거고 어떤 활성화가 되기 위한
어떤 진행이 되고 있다 그렇게
-현 단계는 거기다
-저는 그렇게 보고 있습니다.
-예, 단장님 우리 부산은 이 환적항이잖아요.
-맞습니다.
-예, 환적항이라는 게 어디 먼 데서 와서 여기서 뭐 이렇게 바꾸고 쉽게 뭐라고 해야 하나 이렇게 교통수단들이
많이 모여 있는 차를 바꿔 타는 곳 그런 곳인데 이게 북극항로하고도 직접 관계가 있나요?
-예, 그 부분을 좀 말씀드리겠습니다.
아주 좋은 질문을 해 주셨습니다마는 컨테이너 선사가 결국에는 화물을 선박에 최대한 채우고 떠나야 합니다.
경계선을 맞추기 위해서 통상 그렇게 하기 위해서는 출발 지역의 마지막 항만에서 주변국 화물을 집중적으로
집하를 시킵니다.
집하를 해서 그 과정에서 많은 환적화물이 발생을 합니다.
통상 환적화물은 말씀하신 것처럼 부산항을 거쳐가지고 제3국으로 가는 화물인데 항만 내에서 배만 바꿔 타면
되기 때문에 저희가 따로 국내로 들어올 필요도 없는 화물입니다.
하지만 그 과정에서 항만사용료나 하역료 수익이 또 많이 발생을 합니다.
우리한테는 상당히 큰 부가적인 수익이죠.
부산이 현재는 그런데 말씀드린 것처럼 미국으로 가는 데는 라스트 포트라고 해서 그 기능을 하고 있습니다.
그런데 만약에 북극항로가 활성화되면 현재 유럽 가는 항로는 지리적으로 싱가포르나 말레이지아 같은 그
항만들이 라스트 포트 역할을 하고 있습니다. 그런데 북극이
-최종 목적지
-그렇습니다.
그런데 북극이 만약에 활성화된다면 북극 가는 데 가장 지리적으로 가까운 게 부산항입니다.
부산항이 앞으로는 미국뿐만 아니고 유럽으로 가는 라스트 포트 역할도 하기 때문에 자연스럽게 부산항의 환적
물량 증대도 기대가 되고 또 거기에 따라서 많은 국부도 창출될 걸로 예상이 됩니다.
-이게 북극항로라는 게 저는 지금은 꽉 막혀 있고 새로 뚫어야 되는 건 줄 알았더니 숫자를 보니까 2015년에
540만 톤의 물량이 이미 이때 지나갔다고 그래요.
그런데 10년 지나서 2024년에 7배가 증가한 3790만 톤 이라는 건데 이러면 우리가 이제 와서
지금 오히려 늦은 거 아닌가요?
이게 그런데 뭐 또 일부에서는 이거 아직 멀었다고 얘기하고 도대체 이해가 잘 안 가요.
이렇게 많이 지금 물동량이 있는데 뭐 어떤 얘기입니까? 이거는
-이거는 아직까지는 좀 예측이나 물동량에 대한 전망이나 이런 부분은 좀 어려운 얘기입니다
앞서 말씀하신 것처럼 이런 다양한 종류의 화물들이 많이 왔다고 하지만 어떤 상당 부분은 일반 벌크 화물이나 또는
어떤 에너지 화물 관련된 부분이 많습니다만 특히나 중국이나 러시아 간에는 전통적으로 밀접한 경제 관계이기 때문에
어떤 저희가 확인이 어렵습니다만 공식적으로는 어떤 중러 간의 어떤 관계에서 발생했던 물량도 많이 있을 걸로
보입니다.
그런데 말씀드린 것처럼 북극항로가 얼음만 빨리 녹는다고 해서 활용할 수 있는 건 아닙니다.
말씀드린 것처럼 세 가지 기본적인 조건이 이용할 화물이나 운송할 선박 그리고 이를 수용할 수 있는 항만이 이 삼박자가
딱 맞아떨어져야지만 활성화가 가능합니다.
그런데 그중에서도 제일 중요한 부분은 뭐니 해도 안전이죠.
왜냐하면 해빙이나 탐지 기술 기상 예측, 위성 항법 아주 발달했습니다만 북극에는 아직도 데이터가 부족합니다.
환경 변화가 상당히 극심하기 때문에 그리고 윤 교수님 말씀처럼 얼음이 많이 녹고 있는 상태라면은 오픈 워터가 많이
발생을 하는데 이 경우에는 파랑이나 폭풍 발생 가능성도 커집니다.
-네, 방금 오픈 워터라는 건 뭡니까?
-그게 얼음이 사라진 어떤 그냥 물 자체가 많이 생기는 거죠.
얼음이 없는 바다가 만들어지기 때문에 파랑이나 아니면 폭풍이나 이런 기상 이변도 더 많이 선박한테는 위험으로
작용할 수 있습니다.
-그렇군요.
-그래서 체계적인 정보가 필요합니다.
-북극항로를 보면 북극항로를 우리가 구분할 때 통과항로하고 목적항로로 구분합니다.
통과항로는 뭐냐 하면 북극해 밖인 아시아에서 유럽을 잇는 그러니까 북극해를 경로로만 쓰는 거죠.
-예.
-그게 하나고
-그건 이해가 가고요.
-또 하나는 목적항로라고 북극해 내의 지역이 목적지나 출발지가 되는 그런 경우가 있어요
-그런 경우 있어요?
-그런 경우 있죠.
지금 그 대표적인 게 뭐냐 하면 예를 들어서 그쪽 북극해 안에 야말, 러시아의 야말 반도라는 데가 있는데요.
거기서는 그 북극해 지역이 자원이 굉장히 많이 매장돼 있는 그런 지역입니다.
-날씨가 추워서 그동안 파내지를 못해서
-그렇죠. 그렇죠.
-그럴 수도 있겠어요.
-뭐 일부는 파내서 그래서 그 야말 반도 쪽에서 예를 들어 LNG를 생산한다 그러면 LNG가 어디로 나와야 하잖아요
그 북극해 안의 지역에서 밖으로 끌어내서 수출하는 그런 항로를 목적항로라고 하거든요.
그러면 북극해를 북극해의 자원을 밖으로 수송하는 목적으로 쓸 거냐 아니면 북극해 외의 지역에서 북극해 외의 지역으로
통과하는 경로로 쓸 거냐 하는 문제입니다.
그런데 경로로 쓰는 데도 두 가지가 있거든요.
하나는 완제품을 싣고 다니는 컨테이너에 컨테이너가 다니는 항로를 쓸 거냐 아니면 또 벌크화물 벌크화물이라는
-원료 같은 거
-벌크화물이 쉽게 얘기하면 부어서 싣는
-석탄 같은 거 이렇게
-들이부어서 싣는 겁니다.
-이 통에다 안 넣고
-통에다 안 넣고 선창에다 그냥 들이부어서 싣는 거면 다 그게 벌크화물이거든요.
벌크화물은 액체로 된 벌크화물도 있고 액체가 아닌 석탄이나 철광석 같은 벌크화물도 있거든요.
그러면 컨테이너를 싣고 다닐 거냐 벌크를 싣고 다닐 거냐 그런데 이게 그 컨테이너 먼저 얘기하면요.
컨테이너는 지금 현재로서는 아까 왜 이 항로가 맨 처음에 2013년에도 배가 한 번 다니고 한 거를 봤는데
우리가 우리 선원이 승선도 하고 그 뒤로 왜 아무 일도 안 일어나냐.
-대대적으로 보도하고 그랬는데
-왜 아무 일도 안 일어났냐 뭐 아까 구자림 단장님께서 얘기하신 경제성의 문제 여러 가지 문제지만 또 하나의 문제는
아시아도 자원의 소비지이고 유럽도 자원의 소비지입니다.
소비지하고 소비지 사이에는 별 다닐 물건이 없어요. 그러니까 이게 봐야 할 게 뭐냐 하면
-아직은 물건이 적다가 핵심이군요?
-뭐 그것도 굉장히 중요한 요소다 이거죠.
목적 항로로 그 안에 자원을 끌어낼 때는 그거는 뭐 말이 됩니다 이건데 자원을 대규모로 생산해서 서로 수출이 일어나야
그러니까 항로 앞에는 해운이 있어야 되고 그 해운 앞에는 교역이 있어야 되는데 그 교역 부분에서
활발하게 일어나지 않으면 하는 거고요.
컨테이너 쪽으로 얘기를 돌려보면 컨테이너 물동량은 유럽하고 아시아 사이에 굉장히 많습니다.
주로 아시아에서 유럽으로 가는 거죠.
그래서 당겨질 수 있는 게 있는데 그거를 경제성을 어떻게 확인하고 할 거냐 하는 문제인데 이 문제는 닭과 달걀의 문제입니다
-뭐가 먼저인지 뭐가 먼저인지 얘기하기 힘든
-그게 왜 그러냐면 지금 선사를 운영하신다고 생각하면 물건이 다녀야 배를 지어서 투자를 하고 할 거 아닙니까?
내비게이션을
-당연하죠.
-그런데 물건이 다니는 걸 확인 안 하면 선박 투자를 안 할 거고
-그렇죠.
-실제로 물건을 나르는 사람들은 배가 활발하게 다녀야 물건을 이동할 생각을 할 텐데 그러다 보니까 이거는 시장이
해결하기 어려운 문제인 거죠.
-이건 정부의 기능이 상당히 필요한 대목인 것 같습니다 제가 대기실에서 잠깐 먼저 한번 여쭤봤는데 이거 현대글로비스 얘기
한 번 더 여쭤볼게요.
이게 그런데 2013년이면 꽤 오래됐잖아요.
그런데 그 오래된 게 그때 시범운항을 하고 대대적으로 보도하고 막 그랬단 말이에요.
그래서 북극으로 현대가 그 당시 이미지가 뭐 이렇게 치고 나가는 분위기가 꽤 있어가지고 곧 뭐 하는 줄 알았는데
그 이후에 잠잠하다가 요즘에 또 시작했어요.
그때하고 뭐가 많이 달라졌나요?
-아마 말씀하신 것처럼 과거에는 아마 선사들도 부정적이라기보다는 좀 미온적인 입장이었던
-미온적
-왜냐하면 말씀드린 것처럼 쇄빙이나 내빙 기능을 갖춘 선박도 확보가 어렵고 고정적인 화물 수요가 별로 확보가 안 되다
보니까 결국엔 경제성 문제 때문에 주저했는데 또 하나가 또 큰 문제는 글로벌 선사들이나 물류 기업들은 아마 우리가
익히 들어 알고 있는 머스크나 엠에스씨 같은 글로벌 기업들은 북극보호서약을 통해 가지고 최근까지도 북극항로 이용에
부정적입니다.
특히나 또 생태계 파괴 우려 때문에 서방국 중심으로는 좀 냉랭한 분위기도 과거 좀 있어 왔었습니다.
-연료도 제한이 있고 그렇다면서요
-그렇습니다.
-이번에 시작하는 거는 지금 북극항로 사실 아까 10몇 년 동안 잠잠했었다고 그러잖아요.
요즘에 지금 다시 활성화된다고 보세요? 그러면
-제가 그 2013년에 있었던 북극항로의 성격, 시범운항의 성격에 대해서 조금 정확하게 이해할 필요가 있어요.
지금하고 어떻게 다른지
-차이가 있어요?
-차이가 있죠.
그때는 사실 유럽 선사가 운항하기로 한 거를 우리가 계약을 받아서 우리 한국 사람 2명이 승선을 했어요.
-두 명?
-예, 그러니까 지금 시범운항은 시범운항인데 말 그대로 그때는 시범운항을 하고 싶었는데 우리나라에 배도 없고
아무것도 없잖아요.
기반이 없으니까 어떻게 했냐면 유럽 선사가 나르는 배에 우리가 계약을 그냥 인도 받아가지고 선원을 태운 거예요.
그래서 해양대 교수님이 한 분 타시고 글로비스의 항해사가 한 분 타시고 제가 알기로는 그렇게 해서 두 분이 타고
그렇게 해서 이름을 시범항해라고 하고 이렇게 했던 겁니다.
-그걸 그렇게 크게 보도했단 말이에요? 제가 기억할 정도로
-그런데 지금 하는 시범항해는 우리 배에 우리 선원이 타고 우리가 확보한 짐을 싣고 그게 크든 작든 나르는
진짜 시범항해거든요.
-지금 이 말씀드리는 이 시범항해는 부산 선사 팬스타에서 8월에 하는 그 시범운항을 시범운항
-팬스타가 확보한 배를 가지고 팬스타가 짐을 거기다 싣고 그리고 유럽을 갔다 오는 거거든요
사실 첫 시범운항을 한다고 얘기하는 게 과언이 아닌 거죠.
-실제로는 이번이 처음이라고 보는 게 맞을 것 같다.
-저는 그렇게 봅니다.
-그러면은 이거 중국 얘기 좀 여쭤봐야 되겠다.
중국이 지난번에 작년 10월이요.
-맞습니다.
-그때 이스탄불 브릿지 이름도 참 멋있어 그런데 이거를 수에즈 운하 가는 것보다 20일 20일을 먼저 단축을 했다는 거를
또 이 대대적으로 보도를 했어요.
20일 단축하면 그게 상업적으로 굉장히 큰 성공을 거두고
-맞습니다.
-의미가 있는 겁니까?
-아무래도 기존의
어떤 연료비 절감부터 시작해서 또 특성 화물이나 이런 부분들 여러 가지를 감안하면 기존 정기선 루트에 비해서는
상당히 큰 경제적인 절감을 한 셈입니다.
-그 어떻게 보면 15만 차의 성격으로 정부 지원을 받아서 계속 이렇게 운영할 수도 있는 문제고
-맞습니다.
-그러니까
-선점 효과 같은 걸 노리고
-그럴 수 있죠.
그래서 어떤 면에서는 그런 형태의 국가적인 투자잖아요.
그런 것도 필요할 수 있어요. 우리나라 같은 경우도
-아, 그러네요.
-어떻게 보면 아까 얘기했지 않습니까?
닭과 달걀의 문제인데 결국은 수송에 대한 서비스가 안정적으로 여름 지금은 하절기에 불과하지만 하절기에라도 이렇게
주기적으로 정시성을 가지고 운항을 한다 그러면 어떤 그쪽으로 다녀야 되겠다는 화물도 생길 수 있는 거고
하다 보니까 그런 부분에서는 시장이 해결 못하면 정책으로 해결해야 되는 거일 수 있다 이거죠.
-그 정책 얘기 방금 하셨지만 우리도 얼마 전에 이 특별법 이거 5월에 특별법 통과했잖아요.
그러면 역시 우리도 닭과 달걀 중에 닭을 서서히 키우고 있다 이렇게
-저는 그렇게 봅니다.
그게 인프라의 문제도 있고 특별법에 많은 게 담겨 있거든요.
인재 양성의 문제도 있고 저희는 대학이니까 인재 양성에 굉장히 관심을 가지고 있는데요.
인프라의 문제도 있고 지원의 문제도 있고 여러 가지를 특별법에 담아놨어요.
물론 그걸 어떻게 구체화해서 실제 효과를 보느냐 하는 문제는 남겨진 숙제라고 하겠지만 일단은 기본적으로 그런 게
만들어지고 정책이라는 게 작동하고 그래서 시장이 해결하지 못하는 문제를 정책의 측면에서 해결하고 그다음에 한 발짝
한 발짝 다가가다 보면 그러면 사실 뭐 얼음이 언제 녹아서 이게 연중 운항이 언제 가능할 거냐라는 걸 얘기하는 거는
저는 기후학자들도 만나봤거든요.
-그건 예측하기가 어려울 것
-기후학자들도 사실 그걸 누가 알아요라고 얘기하는 수준이고
-우리 평생에 안 될 것 같은 느낌도 있고 그런데
-하지만 그게 어떤 기회 요인으로 전환이 됐을 때 우리가 그거를 우리 산업이 발전하고 우리 국가가 부를 창출하는
쪽으로 활용을 하려면 꾸준히 우리가 지난번에 2013년부터 우리가 이거 뭐 한 게 아무것도 없잖아요라고
얘기를 어떻게 보면 2010 그때 운항하는 데 우리가 관심을 보이고 하다가 그 뒤에 일어나는 일이 없었잖아요라고
-흐지부지됐다 이렇게 생각을 하니까
-그렇게 생각할 수도 있지만
한편으로는 우리가 굉장히 많은 걸 했어요.
-그러니까 지금 이 순간이 가능하다.
-왜냐하면 지금 보면 국책연구기관인 해양수산개발원 같은 데서도 북극세미나 우리 북극이사회 옵서버 국가가 된
다음부터 계속 그 하와이에서 세미나도 하고 있고 그다음에 해양과학기술원 거기서도 기술 연구하고 극지연구소에서도
하고 그다음에 그런 걸 기반으로 해서 조선소나 산업계도 굉장히 빠르게 움직여서 우리가 사실 쇄빙 LNG선
그러니까 얼음을 깨고 가면서 LNG를 야말 반도에 수송하는 그 선박을 우리나라에서 건조했어요.
-그럼 LNG선 자체에 쇄빙 기능이 있는 거네요?
-그렇죠.
얼음을 깨고 다니는 겁니다.
-참 우리나라를 잘 만들어요.
-그렇죠. 그러니까 그런 면에서는 벌써 상당한 발전이 있었거든요.
문제는 그런 기술적인 것뿐만이 아니라 상업적인 거 지금은 사실 지정학이 맞고 있잖아요.
그 러시아에 대한 경제 제재라든지 이런 게 맞고 있으니까
-그건 뭐 곧 해결될 것 같네요.
-그게 해결이 되는 거는 또 다른 문제이고 어쨌든 상업적인 측면에서도 과학적인 연구, 검증 이 검증이라는 것
중에 하나가 지금 15문항인 거죠.
-아하, 그렇죠
뭐 여담입니다만 아까 인력 양성 얘기했잖아요.
교수님 근무하시는 해양대학교 요즘에 학생들한테 인기 좋다면서요?
-예. 해양금융대학원도 지금 계속 경쟁률이 높아지고 있는 단계인데요.
저희도 그 전공 단계는 아니지만 특화 과정으로 해서 저희 대학원 과정을 그러니까 AX 요새 그 AI 전환
또 GX, 탈탄소 전환 또 이 북극항로 쪽에 3개의 특화 과정으로 조금 세분화해서 운영할
그런 계획을 가지고 있고요.
그래서 정원을 증원하면서 또 그렇게 늘려서 그래서 저희도 아마 금융 과정이지만 금융과 그 북극항로가 결합된
지식을 가진 사람들이 배출이 될 겁니다.
-지금 그 친환경 얘기 조금 전에 잠깐 하셨어요.
그 북극해를 지나갈 수 지나가는 배들이 쓸 수 있는 연료가 어떻게 한정이 달라야 되나요?
-예, 그게 IMO 주관 IMO라고 국제해사기구라는 국제기구가 있습니다만 그쪽에서 결의 사항으로 해 가지고
친환경적인 어떤 북극해 운영을 위해서는 전통적으로 선박이 많이 쓰고 있는 벙커C나 경유 같은
전통적인 연료를 쓸 수 없는 상태입니다.
운항을 하려면
-그럼 어떤 연료를 써요?
-LNG나 암모니아 같은 친환경 연료를 써야 됩니다.
그러다 보니까 그런 부분도 어떻게 보면 북극에 통항하는 선박에 대한 거는 상당히 많은 기술과 또 에너지원을
갖고 있는 선박이 제약이 생기는 부분이죠.
-이렇게 뭔가 만들기 어렵고 뭐 이런 거 나오면 우리나라에는 왠지 기회라는 생각이 탁 들거든요
-조선 분야에서는 큰 저희가 수주 사업이 될 수가 있고
-뭐 다른 나라는 이런 거 잘 못 만들 거 아닙니까?
-아직은 우리가 상당한 어떤 기술력을 보유하고 있기 때문에 이런 부분이 IMO 규제나 이런 어떤 해양 분야에 조그마한
어떤 변화가 있더라도 국내 조선 산업이나 관련된 연관 산업에는 큰 파장이 있습니다.
-이게 제가 갑자기 드는 질문인데 이 자리에 지난주에 김상욱 울산시장이 나와 가지고 벙커링 주유소
이게 그 해양 바다의 주유소 같은 기능을 울산에다가 한번 이렇게 잘 해보겠다 뭐 그런 말씀을 했어요.
그러면 지금 부산도 준비하고 있잖아요.
-예, 맞습니다.
-이거 뭐 상치되는 겁니까?
아니면 보완적인 겁니까?
-결론부터 말씀드리면 서로 보완 관계에 있습니다.
앞서 말씀드린 것처럼 부산항에는 연간 한 1만 3천 척 정도의 중대형 컨테이너 선박들이 입출항하고 있습니다.
상당히 많은 선박들이고 특히나 그중에서는 최근에는 LNG나 메탄올 같은 친환경 연료를 쓰는 선박들이
급격하게 증가하고 있습니다.
여러 가지 규제도 있습니다만 선사들의 어떤 선택에 따라서 친환경 선박에 대한 수요가 급격하게 늘고 있는데
지금 현재까지는 울산항에서 부산항으로 울산항에서 연료를 갖고 부산항에 와서 보급선이 배에 붙어가지고 통상
쉽투쉽이라는 그런 방식으로 보급을 해 왔었습니다.
그런데 이제
-쉽투쉽은 배에서 배로
-그렇습니다. 배에서 붙어서 서로 가 연료를 이렇게 넘겨주는 방식인데 울산하고 부산신항이라고 해서 거리가
한 100km가 넘습니다.
-그렇게 멀다
-시간으로 편도도 한 5시간 정도
-그래요?
-항해 거리가 걸리는데 그러다 보니까 저희는 우려되는 부분이 긴급한 상황이 어떤 급유 대응이나 또는 어떤 기상
악화 시에 또 어떤 연료 공급이 좀 어려울 수가 있고 특히나 연료 공급 스케줄이 선박이 빨리 하역을 하고
출항을 해야 되는데
-원스톱 서비스 돼야 하는데
-그렇습니다. 정시성 확보가 좀 어려운 부분도 있습니다.
우리가 통상 많이 얘기하는 그 싱가포르항이라고 아시는 것처럼 싱가포르항이 생각보다 컨테이너도 많이 합니다만
에너지 공급도 전체 수익의 40%를 차지합니다.
-주유소 해가지고 그렇게 돈을 많이 번다는 건가요?
-네, 그게 동일 항만 내에 컨테이너 터미널도 있고 바로 2, 3km 내에 벙커링 기기도 있다 보니까
선박 입장에서는 싱가포르항에 들어오면은 하역도 빨리 하고 에너지도 빨리 공급하는 어떤 그런 효율성이 높습니다.
그런 걸 감안한다면 부산항하고 울산항의 벙커링 사업은 겹치는 부분이 아니고 기능이 좀 서로 보완적인
관계입니다.
부산항은 글로벌 컨테이너선 중심으로 친환경 연료 공급을 하는 거점이고 울산항은 전통적으로 에너지 산업 기반의
연료 생산이나 저장 중심의 터미널로 항만으로 역할을 분담하는 부분이
아무래도 좀 더 효율적인 것 같습니다.
-단장님께 드리는 마지막 질문일 것 같은데 부산항만공사에서는 그러면 이 북극항로를 준비하는 지금 어떤 걸
준비하고 계세요?
-지금 저희는 지금 제일 큰 거는 친환경하고 안전입니다.
이 두 가지 어떤 기반 하에서 북극항로에 대한 어떤 대비를 하고 있습니다만 제일 중요한 부분은 앞서 말씀드린
것처럼 북극항로를 오가는 선박이 앞으로는 LNG나 메탄올 같은 친환경 연료만 써야 되기 때문에 부산항에 기항하는
선박한테 안정적으로 연료를 공급할 수 있는 다중 친환경 연료 벙커링 인프라를 2032년까지 부산신항
남컨테이너 배후단지에 지금 구축을 합니다.
이 기본적인 시설은 저희가 저장 탱크도 있고 연료 보급선이 접안할 수 있는 접안시설도 갖추게 됩니다.
2032년이면 금방입니다.
-금방이죠.
-예.
-5년 남았네요.
-그때쯤 되면 거대한 컨테이너 선박들이 부산항에 하역도 하면서 바로 연료까지 공급받을 수
있기 때문에 아주 선박한테는 큰 선호도가 높은 항만이 될 수가 있고 두 번째는 또 특히 제일 중요한
부분이 저희가 보기에는 북극권 당사국들 간의 협력입니다.
이해를 얻지 못하면 앞으로는 공감대 없이는 북극항로에 대한 어떤 거시적인 이용이 어렵습니다.
이러기 위해서 올해 저희가 북극해 관문항이라고 할 수 있는 노르웨이에 트롬쇠항이라고 있습니다.
그쪽하고 저희가 교류 협력 MOU도 체결했고 또 특히나 북극경제이사회라는 상업적인 목적의
어떤 여러 가지 민관 협의체가 있습니다.
그쪽도 저희가 가입을 해서 북극권 당사국들하고 협력 기반을 마련했습니다.
마지막으로 또 말씀
-더 남았나요?
말씀하시죠.
-안전을 좀 말씀드리고 싶습니다만 안전은 여러 개 기관의 어떤 협업이 필요합니다.
그래서 저희가 올해 2월달에는 안전한 북극항로 활용을 위해서 한국해양수산개발원하고 그다음에 극지연구소
선박해양플랜트연구소 이 4개 기관이 별도 협력 MOU를 체결했습니다.
업력이 겹치지도 않고 각각 전문성을 갖고 있는 기관들끼리 북극의 친환경적이면서도 안정적인 운영을 위해서
저희가 지혜를 모으고 있는 중입니다.
-그렇게 중요한 일을 하고 계시고 그렇게 바쁜 분이 오늘 여기 나오셨네요.
-감사합니다.
-교수님께 마지막 질문을 대부분의 북극항로가 지도 이렇게 보면은 러시아잖아요.
-그렇습니다.
-그렇죠? 그러면 우리 러시아하고 되게 친하게 지내야 될 것 같은데 그런 국제 관계라든지
앞으로 우리가 해결해야 될 그런 과제가 어떤 것들이 있을까요?
이거 뭐 마지막 질문 적당한 거 같아요.
-지정학의 문제는 사실 우리가 컨트롤하기가 어려운 문제예요.
-러시아 땅인 걸 어떻게 하겠어요, 저희가.
-그리고 배가 지금은 그 연안 쪽으로 붙어서 수심이 낮은 쪽으로 얼음이 녹는 쪽으로 다니다 보니까
-큰 배는 못 가겠네요, 그러면.
-그렇죠. 큰 배는 못 가고 작은 배들이 다니는데 러시아의 경제수역 안쪽으로 들어가서 항해를 하게 됩니다.
그러면 러시아에 그 항해의 자유가 있다 그래도 통제를 받게 되잖아요.
거기에 뭐 그 환경 오염에 대한 우려 뭐 이런 거를 그쪽에서는 줄이려고 그런 리스크를 줄이려고
할 테니까 그러면 결국은 우리가 러시아와의 어떤 관계를 유지하고 그다음에 어떻게 보면
러시아의 인프라에도 투자해서 수송권도 참여해서 우리가 가지고 오고 하는 그런 일들이 활발하게
일어나야 되는데요.
그게 우리나라 혼자서 결정해서 할 수 있는 문제도 아니고 지금은 러시아 경제 제재가 그 우크라이나 전쟁
뭐 여러 가지 문제 때문에 지금 그거가 해결이 안 된 상태잖아요.
그런데 이거는 뭐 국제 정세라는 게 계속 변화하는 거고 변화하는 상황에 맞춰서 우리가 적절히 어떻게
대응할 건지 하는 문제가 남아 있는 것 같아요 그래서 항상 외교적으로는 그런 상황을 활용해서
어떤 산업이 발전할 수 있도록 그런 어떤 준비가 돼 있어야 되고 상황이 바뀔 때 우리가 기민하게 대응해서
그거에서 어떤 선점해서 또 활용하면서 경제적 이익을 가져올 수 있는 그런 게 돼야 된다고 생각합니다.
-지금 오늘 두 분과 이렇게 말씀 나누다 보니까 저는 사실 북극항로에 대한 얘기가 상당히 먼 얘기
이를테면 텔레비전으로 이렇게 아폴로 11호가 달착륙하는 거 보는 그 정도 분위기밖에 못 느꼈었는데
오늘 보니까 거의 스페이스X급으로 아주 가까이 다가와 있다는 그런 느낌을 받았습니다.
뭐 공부하는 시간도 괜찮아요.
이렇게 일요일 아침에 이런 공부 좀 해 두면 또 자녀분들하고 얘기할 때도 할 얘기도 있고 좋지 않겠습니까?
또 이게 시간이 짧다는 게 조금 아쉬웠네요. 오늘 두 분 말씀 감사합니다.
-(같이) 감사합니다.