아시아나가 대한항공에 합병이 되죠.
그런데 에어부산도 내년 상반기에 대한항공의 자회사 진에어에 합병될 가능성이 아주 높죠.
설립 10주년을 맞은 지역 항공사 에어부산이 사라질 위기에 놓였는데요.
에어부산의 앞날. 그리고 과제는 무엇이 있는지 알아보는 시간 마련했습니다.
김광일 신라대 항공운항과 교수, 양재호 동아대 경영학과 교수. 두 분 모셨습니다. 어서 오세요.
-안녕하십니까?
-어서 오세요.
교수님들 방학 때는 모시기가 더 힘든데 그래도 어떻게 또 시간이 맞았네요.
다행입니다, 아주. 우선 김 교수님께 여쭤봐야 될 게 에어부산이 실제로 내년에 사라지는 거는
거의 확정이 된 건가요?
-이제 통합이 되는 건 확정이 됐는데 뭐 그렇다고 해서 지금 우리가 운항 중인 항공편을 탑승을
못하거나 이런 것은 아니고 저희들이 예상을 하기로는 내년 3월 정도 보고 있습니다.
그리고 제가 조사를 해 보니까 지금 3월 이후의 항공편들은 모두 예약이 불가능한 것으로
나와 있습니다.
그래서 아마 3월 중으로 완전한 통합이 되겠구나 이렇게 예상을 하고 있고.그전까지는 우리 항공교통
이용자들은 충분히 현재 예약된 항공편들을 이용하실 수 있다 이렇게 보시면 되겠습니다.
-지금 내년 3월은 지금 예약이 막혀 있다 뭐 이렇게 말씀하셨는데.
그러면 실제 지금 제가 해운대 뭐 이런 데 가봐도 그냥 육안으로 이렇게 봐도 해외 관광객들이
참 많은 시즌이에요.
-맞습니다.
-그런데 실제로 이게 통합이 되면 이게 부울경,
우리 지역에 좀 영향이 있을까요?
-있을 것 같습니다, 당연히.
-어떤 점에서.
-많은 분들이 통합이 되면 노선이 없어지는 거 아니냐라고 생각을 하는데 그렇지는 않을 것 같고요.
지금 현재 김해공항이 열리고 나서 1000만 명 외국 관광객이 들어오고 있습니다.
그중에 36% 정도가 에어부산이 차지를 하고 있는데요.
이 에어부산이 중요하게 역할을 한 것은 노선이 있었기 때문에 관광객이 들어오는 거지
관광객이 부산을 찾아서 많이 들어온다는 건 아니라는 겁니다.
그래서 예를 들어서 뭐 연변의 옌지라든지 울란바타르 에어부산이.
-에어부산만 있죠.
-독자적으로 개발한 이런 노선을 생각을 한다면 그중에 4명 중 1명은 그 나라 국적자라는 겁니다.
그래서 이게 관광 수요뿐만 아니라 생활권 노선까지 확보할 수 있다는 것에 대해서는 에어부산이 지금
부산 경제에 미치는 영향력은 있다라고 생각이 듭니다.
-이게 사실 저희가 일본의 중소 작은 도시들 거기 보면 항공사가 비행기가 들어가니까
관광객이 쫙 늘어나는 걸 이렇게 볼 수 있잖아요.
사실 뭐 기차 있으면 되는 거 아니냐 이렇게 생각하기도 하는데 사실은 그렇지는 않은 것 같아요.
이 지역 항공사가 존치해야 되는 이유를 어떻게 생각할 수 있을까요?
-지역 항공사가 있으면 그 지역민들만 생각해도 항공교통 이용권이 보장이 되니까 굉장히 필수적이고
그다음에 해외에서 방문하는 관광객들이 그 직항 노선을 타고 들어올 수 있으니까.
그 지역의 관광 시장에 비추어 보면 굉장히 유리한 입장에 놓이게 됩니다.
그래서 지역민들 입장에서는 특히 우리 부산뿐만 아니라 이게 이제 울산 경남 다 포함해서
지역 거점 항공사가 반드시 필요한 것은 사실입니다.
-그런데 원래 이거 분리 매각을 좀 하자라는 게 저기 부산 쪽의 요구였잖아요.
-그렇습니다.
-이게 좀 분리 매각이라는 건 그러니까 아시아나항공하고 에어부산을 따로 떼서 좀 매각을 하면
그러면 된다고 그러는데 이게 현실적으로 안 되는 건가요?
-오늘 지금 말씀하신 대로 현실적으로 제가 좀 말씀을 드리겠습니다.
애초에 그 분리 매각은 좀 불가능한 그런 시나리오였습니다.
먼저 대한항공 측이 에어부산을 분리 매각할 이유가 없었습니다.
의사도 없었고. 그다음에 또 분리 매각을 한다고 해도 우리 지역에서 인수할 기업이나 또 자본가가
없었던 게.
-그게 또 문제군요.
-현실적인 사실인데 그런데 지금 대한항공은 아시아나하고 합병을 했고 그다음에 통합 LCC
진에어 에어부산, 에어서울 이렇게 또 합병을 하지 않겠습니까?
그런데 에어부산을 통합 LCC에서 빼게 되면 그 시너지 효과가 좀 떨어지죠.
-기업 입장에서는 그렇다는 거죠.
-대한항공 입장에서는 분리 매각을 할 이유가 좀 없었던 거죠.
-그렇게 보시는군요.
그렇군요. 거점 항공사라는 얘기를 들어요.
이 거점 항공사가 가지는 의미가 어떤 게 있나요?
-브랜드 가치적으로도 굉장히 큰 의미를 가지고요.
많은 외국계 항공사들의 사례들을 봐서도 미국 같은 경우는 사우스 웨스트. 그다음에 워싱턴 주에 있는
시애틀 같은 경우는 알래스카 에어라인. 그다음에 가까운 일본에는 피치 오사카를 근거로 하는
피치 항공들은 그 공항 그 지역의 허브 항공사로 지정되고 있습니다.
그런 것들은 매우 중요한 역할을 할 수 있습니다.
-거기다가 우리 지금 가덕도에다가 신공항을 곧 35년인가 이렇게 개항하는 걸로 돼 있잖아요
그러면 더 필요할 것 같은데요.
-맞습니다.
나중에 뒤에서도 말씀드리겠지만 가덕도 공항이 생기게 되면 많은 이제는 지금은 중단거리에서
고객들을 받는데 가덕 신공항이 생기면 유럽, 미국, 미주 노선. 장거리 노선도 받게 되기 때문에
그만큼 인력이라든지 부산 지역에서 필요로 하는 자원들 아까 교수님께서 말씀하시는 MRO라든지
이런 부분들이 훨씬 더 많이 필요하게 됩니다.
그런 것들이 다 부산의 산업을 활성시키는 데 도움이 된다라는 거죠.
-그러면 방금 장거리 노선에 대한 얘기도 좀 해 주셨는데 그러면 거점 항공사가 뭐 어쨌든
지금 거점 항공사가 곧 없어질 상황이고요.
그러면 거점 항공사가 만약에 있다라고 하면 그 거점 공사가 준비해야 될 것들은 어떤 게 있습니까?
-아직까지 거점 항공사가 없어진 것은 아니고 우리 부산시나 이런 관계 기관에서 다양하게 협상을
조금 진행을 하고 있는 것으로 알고 있습니다.
그래서 저는 희망의 끈은 놓지 않고 있습니다.
-그래요?
아직 얘기가 끝난 건 아니다?
-완벽하게 끝난 것은 아니고 우리가 또 열심히 노력하면 파격적인 이런 지원을 좀 해줬을 때는
가능할 수도 있다.
-방금 파격적인 지원이라고 말씀하셨거든요.
그 파격적인 지원에는 어떤 것들이 예를 들 수 있을까요?
-먼저 이번에 우리 반도체 클러스터 관련해 가지고 전국적으로 이렇게 분산되는 걸 보셨지 않습니까?
그랬을 때 각 지방 정부에서 지방자치단체에서 어떤 지원들을 해줬냐 하면은 세제 그다음에 채용에
대한 지원금. 뭐 또 건물을 짓거나 투자를 하는데 일정 부분 또 부담도 해주고
상당한 지원을 해줬거든요.
-거기에 준하는 지원을 해야 된다?
-저희가 사실은 반도체,
항공 산업이 반도체 못지않은 파급 효과가 많은 산업입니다.
그리고 지난 한 70년 우리가 이렇게 그래프를 보면 일시적인 위기는 경제 위기 때 항공사도 어려운
건 사실인데 계속해서 우상향하는 성장하는 그런 산업입니다.
그래서 파급 효과도 많고 이러니까 우리가 반도체에 준해서 유치 못 할 이유가 없습니다.
대한항공이 응할 수 있는 아주 좋은 조건을 제시를 해야 수도권에 본사를 놔두고 이쪽으로 옮길 만한
가치가 있는 것이지 우리가 감성적으로 호소해서는 안 된다.
제가 그렇게 말씀을 좀 드립니다.
-필요하다면 그에 걸맞은 지원책이 있어야 한다.
그래서 그런지 부산상공회의소하고 그리고 전재수 시장이 취임하기 직전에 그때 간담회에서
나눈 얘기가 있어요.
그런데 여기서 통합 LCC의 본사를 부산에 좀 유치를 하자라고 얘기하기도 하고 또 하나가
에어부산이라는 사명을 좀 유지해 달라 뭐 이런 요구를 했어요.
그런데 물론 그 당시에 전재수 시장이 되기 전에 당선인의 입장은 이건 민간 기업의 일이라서
참 나서기가 좀 곤란하다 이랬는데 이게 진짜 시장이 좀 나서주면 좋을 것 같은데요.
-저도 그럴 것 같습니다.
도시 브랜딩을 위해서는 부산시에서 적극적으로 나서주면 좋은데. 실질적으로 진짜 민간 영역이기
때문에 어느 정도 한계는 있을 것 같습니다.
특히 이런 게 왜 어렵게 되느냐라고 하면 일단은 지분 때문에 그런 거죠.
모 기업이 지금 정확히 말씀드리면 58.4%를 가지고 있습니다.
58.4%라는 거는 보통.
-뭐 절대적이네요.
-그러니까 주주총회에서 승인 없이 단독으로 진행할 수 있다는 정도입니다.
그리고 티웨이를 보면.
-티웨이 항공사.
-2023년에 대구로 갔다가 대구에서 만들었는데.
결국은 지분 구조가 바뀌면서 결국 회사는 본사는 대구에 있고 주업무는 서울에서 보는.
-김포에서.
-이런 상황이 생기거든요.
그래서 이게 시에서 행정적으로만 한다고 다 되는 거는 아닌 것 같습니다.
한계가 있는 것 같습니다.
-교수님께 이거 한 번 더 여쭤볼게요.
지분이 처음에 제가 기사 봤을 때는 에어부산의 지역의 지분이 한 40% 된다 이렇게 기사를 본
기억이 나거든요.
그런데 얼마 전에 기사 보니까 지금 10%대밖에 안 된다고 그래요.
이게 왜 이렇게 됐죠?
-이제 에어부산이 유상증자할 때 우리 지역에서 대주주들이 응하지를 않은 부분, 또 응하더라도
아주 일부만 이렇게 참여를 했는데. 그 부분은 사실 저희가 좀 이해를 또 해 줘야 될
부분이 있습니다.
그때 당시에 코로나 시대였지 않습니까?
-팬데믹 때 그러면 증자를.
-팬데믹이니까 당사자들 회사를 지금 위기에서 이렇게 구하기도 바빴고 또 지킬 건 지켜야 되고
이런 상황이니까 에어부산의 유상증자에 참여하기는 상당히 어려운 시기였기 때문에 그런 거는
한편으로 우리가 또 이해를 해 줘야 될 그런 부분도 있습니다. 객관적으로.
-그렇겠네요.
그런데 이런 상황에서 또 우양산업개발.
우양산업개발이라는 회사 알아보니까 여기는 또 향토기업 우양 수산 자회사예요.
여기서 지금 5% 정도 지분을 취득을 했는데 이게 좀 의미를 갖나요? 이런 건.
-정확히 말씀드리면 5%에서 조금 낮아졌습니다.
왜냐하면 아시아나가 영구전환사채를 1000억 원을 발행하는 바람에 조금 지분 변동은 있습니다.
-5%가 채 안 되네요, 이제는.
-그렇지만 지금 우양산업의 이런 모습들이 의미가 있다라는 거는 소액주주 소수 의견을
반영할 수 있다는 데는 한편의 의미가 있다라고 생각을 합니다.
-조금 전에 10% 정도 지역 지분이 있다고 그랬는데 거기에 합쳐지면 한 15% 되는 건가요?
-그렇죠.
더 많아질 수가 있습니다.
-이거는 김 교수님께 여쭤보는 게 좋겠네요.
사실 우려가 나오는 거는 결국은 비행기가 좀 편수가 줄어들지 않느냐 만약에 진에어랑 합쳐져서
김포에 이렇게 주로 있게 되면 지역에서 뜨는 슬롯이라고 표현하던데. 뭐 이 슬롯에 대한
개념도 좀 설명해 주시고요.
그러면 이런 우려. 그러니까 부산 노선이 아무래도 줄어들지 않겠나라는 우려거든요.
이게 좀 걱정이 되는 부분인가요?
-지금 앵커님이 정확하게 지적을 하셨는데.
먼저 슬롯부터 그러면 설명을.
-슬롯이 뭔지를 궁금해요.
-1시간당 공항에서 비행기가 최대한 이착륙할 수 있는 횟수입니다.
일반적으로 우리 김해공항 같은 경우는 한 32-3회 정도. 시간당 됩니다.
왜냐하면 비행기 간에 간극이 있어야 앞에 비행기의 후류의 영향이라든지 또 안전한 착륙이 가능하기
때문에 그래서 시간당 한 30대에서 32-3대 이렇게 이제 제한이 돼 있는데. 그중에 하나를 받아서
내가 이착륙할 권리가 있다 이렇게 보시면 됩니다.
그래서 슬롯이 운수권이나 이런 것 자체를 뜻하는 것은 아니고 국토부로부터 운수권부터 받고
그다음에 슬롯을 신청해서 공항에 취항하게 됩니다.
순서는. 그다음에 이제 말씀하신 운항 편수가 좀 줄어들거나 하지 않을까 이렇게 걱정을 하셨는데.
이미 지금 운항 편수가 좀 줄어드는 것이 저희들이 조사를 해 보니까 좀 있습니다.
-그런 움직임이 있어요?
-그리고 지금 그러면 우리 김해공항에서 똑같이 오사카나 동경 또는 괌이나 다양한 지역으로
진에어, 대한항공, 에어부산. 이렇게 가던 항공편들이 동일한 회사 3사가 같은 그룹의 3사가
경쟁할 필요는 없잖아요.
그러면 세 군데 중에 하나만 운항을 안 해도 남아 있는 승객들이 두 군데로 가니까 로드팩트
그러니까 승객 점유율이 높아지는 거죠.
그러면 뭐 아무래도 영업이익이 많이 나겠죠.
그래서 일부 줄어 있는 것이 사실입니다.
-이미 시작됐다라고 보고요.
그런데 에어부산이 필요한 이유 중에 하나가 이런 지역 거점 항공사가 있으면 아무래도 젊은이들이
취업을 하고 할 때 좀 더 좋지 않는가라는 그런 것도 좀 짐작이 돼요.
현실적으로 좀 그런가요?
-교수님도 계시지만 대학에 있는 사람으로서는 지방에 있는 큰 기업.
즉 부산에서 대기업 수준의 청년 정규직 트랙을 가지고 있는 기업 그리고 학생들이 많이 가고 싶어
하는 기업이라고 하면 에어부산이 단연 먼저 나올 거라고 생각을 합니다.
그런데 이렇게 본사와 기능이 전부 움직이게 된다면 학생들의 인재 채용도 굉장히 낮아질 거고요.
이제 대학이라는 곳에서는 이미 교수님이 계신 신라대학 같은 경우는 항공에 굉장히 특화돼 있는
대학입니다.
그런 경우에서는 이런 아까 말씀드렸던 승무원, 항공, 운항 그다음에 객실 그다음에 정비.
이런 일반직 직원들에 대한 교육을 해도 아무래도 채용이 어려워지니까요.
그리고 많은 부산에 있는 공기업들이나 많은 기업들은 부산 지역 인재를 가급적이면 어느 정도는
채용하려는 노력을 많이 해 주고 있습니다.
고맙게도. 그런데 이런 큰 기업이 하나 빠져나가게 되면 그런 부분은 좀 아쉬운 부분 중에 하나입니다.
-신라대학교는 진짜 항공에 특화된 항공대학을 갖고 있잖아요.
-그렇습니다.
-진짜 심각할 것 같은데요.
-저희 제가 말씀 못 드릴 가려운 부분을 좀 긁어주셨는데.
저희 항공대학은 부산, 울산, 경남에서 유일합니다.
그래서 학생들이 항공 전문 인력이 많이 양성되고 있습니다.
-지금 조종사도 나왔다고.
-그래서 지역 거점 항공사가 없으면 굉장히 아쉬워지는 것이 사실입니다.
그리고 저희들뿐만 아니라 부산에도 또 항공 관련 대학들이 관련 학과들이 좀 있는 학교는 모두가
아쉬워하겠죠.
-동아대학도 관광경영학과가 있는데 그중에는 승무원을 지망하는 학생들도 굉장히 많습니다.
실제로 많이 가고 있고. 인재를 배출하고 있는데 그들에게 물어보면 에어부산이 굉장히 매력적인
회사이기는 합니다.
-그렇군요.
이제 뭐 시간도 사실 거의 뭐 다 되고 그래서 질문 이제 하나씩만 더 드리려고 하는데.
이게 저는 이게 제일 궁금했어요.
지역에 이제 만약에 에어부산이 이제 뭐 진에어하고 통합이 된다 이렇게 해서 거점 항공사를
본사를 부산으로 하는 게 어렵다.
그러면 혹시 다른 회사를 좀 이렇게 데려올 수는 없나요?
-지금 이런 방식이라면 조금 힘들지 않을까라는 생각은 듭니다.
왜냐하면 교수님 말씀하셨듯이 항공 산업이라는 게 미래 성장이라는 관점에서 보면 그린라이트인데
굉장히 유동성이 심한 곳입니다.
지금같이 중동 전쟁이 일어나서 유가가 뛰면 에어부산이나 지금 LCC들은 적자 상황에 놓이게 되거든요.
-저가 항공사들의 어려움이 거기에 있네요.
-그래서 아까 말씀하셨던 전폭적인 지원 같은 걸 해 주게 된다면 이제 지금 이미 LCC들이 많이
부산 김해 거점으로 움직이고 있으니까 그들에게 뭔가를 혜택을 준다라는 거는
좋은 점인 것 같습니다.
실제 좋은 예로 보면 강서구에서 항공기에 대한 재산세를 감면해 주니 조금 깎아주니까
21대가 등록되어 있던 게. 26대가 등록이 되어 있던 항공기가 41대가 되었다라는.
-거의 2배가 되네요.
-그러면 이게 그 항공기의 등록을 부산에 하는 게 어떤 의미냐라고 한다면 이제 제가 공부를 좀 해
보니 항공기 한 대가 등록이 되면 승무원도 여기에 지역 거점으로 있어야 되고 그다음에 정비 이런
모든 부분들이 다 부산에서 일어나야 한다는 겁니다.
그런 의미에서는 이제 부산시에서 국토부에 이야기를 해서 이런 재정 지원 같은 것들 특히 아까
말씀드렸지만 일본 같은 경우는 홋카이도 베이스로 하는 에어도 뭐 부정적인 시각도
있기는 하지만요.
거기에도 똑같은 에어부산과 비슷한 전철을 밟기는 했는데 정책 금융이라는 걸 가지고 지역에
남도록 한 겁니다.
그런 부분들은 우리가 중앙정부, 지방정부 그다음에 지역의 상공계 이런 쪽은 힘을 합쳐서 해볼
수 있는 부분이 아닌가라는 생각을 해봅니다.
-아무래도 이쪽 정보는 또 우리 김 교수님도 많으실 것 같은데 혹시 오겠다는 회사 없나요?
-단정적으로는 말씀을 못 드리겠으나 지금 현재 관심 있는 항공사들도 있고 모 항공사 같은
경우는 이미 김해공항에서 한 11편, 12편 이렇게 운항을 하고 있습니다.
그다음에 뭐 다양하게 친김해공항 정책 이런 게 있으니까 우리로서는 통합 LCC가 오는 것이
가장 좋습니다.
사실 대한항공같이 크고 훌륭한 회사 오면 지역민들이 바랄 것 없죠.
그다음에 통합 LCC가 와도 좋고 그런데 이게 이제 불가능할 경우에는 이런 다른 대안을 우리
플랜B를 가동을 해서 다른 항공사라도 거점 항공사로 이렇게 우리가 유치를 해야 되고
그다음 다른 전 세계적으로 공항들이 거점 항공사가 하나만 있는 경우는 드뭅니다.
우리 인천만 해도 우리나라 국적 항공사들 대부분 인천을 거점 항공 공항으로 이용을 하지 않습니까?
그래서 가덕 신공항이 되면 거점 항공사가 적어도 5개, 6개 돼야 됩니다.
국내 항공사뿐만 아니라 외국 항공사들도 많이 와야 되거든요.
그래야 장거리 노선이 또 들어올 수 있고 우리 지역민들이 장거리 노선이 없어서 지금
힘이 들어 하잖아요.
-그렇죠.
-그런데 뭐 일단은 제가 다시 한 번 말씀드리지만 대한항공이나 통합 LCC 제일 좋고 그렇지
않을 경우 플랜B로 한 두 군데 정도 항공사에 우리 부산시에서 파격적인 지원을 좀 해 주면
물론 시의회에서 또 이렇게 또 협조를 해줘야 되겠죠, 같이. 그러니까 우리 지역에서
시, 시의회 또 우리 상공회의소 기업인들이 다 힘을 모아서 좀 해야 되지 않겠나
이렇게 보고 있습니다.
-비행기가 없으면 관광은 없다라고 했거든요.
사실 부산처럼 큰 도시고 지금 관광객들 엄청 몰려오고 있거든요.
그러니까 이럴 때 좀 잘했으면 좋겠다.
시에 이럴 때 우리 신임 시장 되신 지 진짜 얼마 안 된 전재수 시장께 좀 부탁을 좀 드리고 싶은데.
어떤 거를 또 교수님 입장에서는 어떤 말씀을 드릴 수 있겠어요?
-가서 열심히 국토부랑 협상을 하시라고.
저는 이제 시도 그렇고 우리 부산시와 부산시만 생각하면 안 될 것 같습니다.
왜냐하면 대한항공 측에서도 마찬가지인데 어차피 국내 고객이고 외국 고객이든 부울경이라는 곳은
800만 정도의 수요가 있는 곳입니다.
그래서 여기에 항공 거점 항공사가 없어지면 물론 대한항공은 인천에서 오사카 가는 게 훨씬 비용 대비
수익이 더 좋을 겁니다.
-항공사에서는 그렇게.
-그렇지만 부울경 800만 인구들은 이제 부산에 항공사가 없으면 인천으로 4-5시간을 가야 하니
그 불편은 대한항공 측에서도 브랜드 이미지가 그렇게 별 문제는 안 생기겠지만 그래도.
그래서 부산시 같은 경우는 일단 한진그룹의 협상을 하더라도 기능, 본사의 브랜드. 본사를 남기는
것도 좋지만 그들이 가지고 있는 기능들을 좀 남겨 달라.
-실질적인 기능.
-아까 교수님께서 말씀하셨던 그런 항공에 관련된 인력이 필요하고 장비가 필요하고 기재들이 필요하는
이런 것들을 남겨 달라라는 것도 할 수 있고요.
그다음에 국토부에는 이거는 아까 전에 민간 영역이라고 해서 건들지 못한다라는 것도 있지만
대한항공과 아시아나의 합병 사이에서도 국토부가 조건부.
-역할을 많이 했죠.
-규제를 넣고는 합니다.
그래서 이것도 국토부가 통합 LCC를 할 때 그러면 최저 편수를 보장해라라든지 인원, 인력이라든지
이런 부분을 보장이라든지 그런 부분들도 충분히 조건부로 달 수 있다고 생각합니다.
이런 거는 우리 충분히 행정적으로도 가능할 거라고 생각을 합니다.
-결론을 앞에 말씀하셨네요.
전재수 시장께서 국토부하고 좀 열심히 협상을 잘 해줬으면 좋겠다라는 얘기를 앞에 하셨어요.
저도 똑같은 부탁을 드리도록 하겠습니다.
두 분 교수님 이렇게 또 방학 때 모시기 힘들었는데 이렇게 오셔서 감사합니다.
-감사합니다.
-감사합니다.
-비행기가 없으면 역시 관광은 없습니다.
기차면은 되지 않느냐 그거는 관광업계의 현실을 모르는 얘기라고들 하시더라고요.
그만큼 중요한 얘기니까 시에서도 적극적으로 나서야 될 문제가 아닌가라는 것을 오늘의 결론으로
하도록 하겠습니다. 저는 다음 시간에 뵙겠습니다.