제5회 가덕도신공항 물류포럼
등록일 : 2025-07-07 13:35:30.0
조회수 : 1
-여러분, 안녕하십니까?
KNN과 가덕도신공항건설공단, 동남권 관문공항추진위원회가 공동으로 마련한
제5회 가덕도신공항 물류포럼, 가덕도신공항의 미래, 관광과 물류를 품다.
지금부터 시작하겠습니다. 먼저 박형준 부산광역시장의 축사를 듣겠습니다.
뜨거운 박수 부탁드리겠습니다.
-오늘 참으로 새 정부 들어서 굉장히 중요한 시기에 또 우리 현안 중의
현안인 가덕도신공항 문제와 관련해서 우리 KNN에서 올해로 5회째 물류포럼을
이렇게 갖게 되어서 매우 시의적절하고 또 뜻깊다고 생각합니다.
늘 말씀드리듯이 우리 부산은 지정학적 조건으로 보면 싱가포르 못지않은 곳입니다.
또 앞으로 북극항로까지 생각하면 이곳을 세계적인 글로벌 허브 도시로 못
만들 이유가 없고 그 가장 기본이 되는 것이 물류입니다.
이미 세계적인 항만을 저희가 가지고 있습니다만 여기에 항공물류 기반을
우리가 갖추는 것이 가장 필수적이고 가덕도신공항은 여객공항으로써뿐만
아니라 앞으로 물류공항으로 발전할 수 있는 그런 잠재력을 가지고 있는
공항이고 또 그렇게 발전시켜나가야 할 것입니다.
창이공항의 역할을 우리 부산 공항들이 해낼 수 있어야 한다고 생각하고 그런
면에서 우리 가덕도 공항을 단순히 하나의 공항을 짓는 것이 아니라 그
공항과 연관된 한 도시를 만드는 일이다, 이렇게 생각하고 접근하는 것이
필요하고 그런 만큼 이곳 부산의 가장 중요한 의제이자 과제가 가덕도신공항의 조기 개항일 수밖에 없습니다.
아주 좋은 발제와 토론이 준비되어 있는 것으로 알고 있고 저도 잠시 자료를
봤습니다만 오늘 제의된 그런 좋은 의제들과 또 지혜들이 가덕도신공항
건설 과정에서 모두 빠짐없이 잘 반영될 수 있도록 저희도 최선을 다하겠습니다.
감사합니다.
-이어서 부산광역시의회 안성민 의장님께서 제5회 가덕도신공항
물류포럼의 의미와 가치를 더욱더 빛내주실 텐데요.
무대 위로 직접 모셔서 축사 들어보도록 하겠습니다.
여러분, 큰 박수 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까? 어떠한 어려움이 있다고 하더라도 저는 분명히 부산의 꿈은 난다고 생각합니다.
그날까지 우리 여기 계신 분들 다 같이 힘을 모아주십시오.
우리가 해야 할 일은 우리가 하면서 준비를 한다고 그러면 반드시 저는 이루어진다고 생각합니다.
그때까지 부산광역시의회는 아낌없는 지원과 협조를 하도록 하겠습니다.
오늘 좋은 하루 되십시오. 고맙습니다.
-이어서 부산상공회의소 양재생 회장의 축사입니다.
여러분, 큰 박수 부탁드리겠습니다.
-지금 우리는 새 정부 출범과 함께 대한민국의 미래를 새롭게 그려나가야 할 중대한 전환점에 서 있습니다.
수도권 일극 체제의 한계를 극복하고 국가균형발전 차원에서 추진되고 있는
가덕도신공항 건설은 대한민국의 미래와 직결된 국책사업으로써 부산을 비롯한
동남권이 다시 한번 힘차게 도약하기 위한 중요한 계기가 될 것입니다.
아무쪼록 오늘 포럼을 계기로 가덕도신공항 건설이 올바른 방향으로 추진될 수 있도록 진심으로 기대합니다.
반드시 가덕도신공항 건설이 우리가 된다, 된다, 잘 된다, 더 잘 된다는
초긍정적 마음으로 반드시 성공하는 그날을 기원드리겠습니다. 감사합니다.
-제5회 가덕도신공항 물류포럼 가덕도신공항의 미래, 관광과 물류를 품다 함께하고 계십니다.
오늘 포럼은 인천국제공항공사와 한국관광공사 사장을 역임하신 정창수
전 국토해양부 제1차관님의 기조연설을 시작으로 세션 1에서는 글로벌
스탠다드 물류공항으로의 발전 방향, 세션 2에서는 글로벌 허브공항과 지역의
항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력에 대한 논의를 이어나갈 예정입니다.
먼저 인천국제공항공사와 한국관광공사 사장을 역임하신 정창수 전 국토해양부
제1차관님의 기조연설을 들어보도록 하겠습니다.
여러분, 뜨거운 박수로 맞아주십시오.
-KNN에서 이렇게 훌륭한 포럼을 벌써 다섯 번째 했다는 것을 보니까 부산의 발전이 눈에 보이는 듯합니다.
사업 배경하고 신공항의 기능과 역할 그다음에 기대효과, 정책 제안.
포인트는 2번하고 4번에 맞추겠습니다.
부산, 울산, 경남 지역에 물류관광, 제가 이 관광은 상당히 중요하다고 생각합니다.
물류 하는데 왜 물건만 다닙니까? 더 중요한 거는 사람이 다녀야 합니다.
관광지로서 사람이 오면 그 사람들이 투자할 수 있는 사람들을 데리고 옵니다.
그래서 물류, 관광, 허브를 구축해야 한다.
그다음에 진짜로 제가 제일 중요하다고 생각하는 것이 동남권 지역의 신성장
동력을 추진하는 이번에 아주 가장 절호의 기회가 생겼다.
동남권 지역의 성장 동력 추진에 중요한 계기가 만들어졌다는 거하고 그다음에
수도권 집중 완화의 어떤 새로운 계기가 만들어졌다.
그리고 이 두 가지가 다 지역균형발전을 도모하는데 어떤 국가건 간에
지역균형발전이 그 국가의 시너지 효과를 최대한 확장시킬 수 있는 겁니다.
그래서 여기 사업 개요 중에서 여러분, 중요한 것만 제가 말씀드릴게요. 활주로가 3500m.
여러분, 활주로 3500m가 제대로 운영되고 있는 거는 인천공항, 인천공항 3750하고 4000.
3750 3개, 4000 하나. 그리고 김해가 3650이 있는데 내륙이고 주변 여건 때문에 제대로 활용을 못하고 있고요.
그래서 3500 활주로는 인천공항 다음으로 길게 효율적으로 운영할 수 있는 활주로라고 생각하면 됩니다.
계류장 74대는 여기에 현재 전 세계에 떠다니는 가장 큰 여객기, 화물기가 이
3500m 활주로에 이착륙이 가능하고 계류도 가능할 수 있는 그런 시설을 만들었다.
다음에 총사업비가 13조 4000에서 철도, 도로 1조 9000, 여기서 현재 보상비가 2000억 정도 더 증액됐다고 합니다.
그리고 2024년에 가덕도신공항건설공단이 건설되면서
국토부의 추진단에서 건설공단으로 실제 사업 시행이 이행됐습니다.
여기서는 또 제가 드리고 싶은 말씀이 계기착륙시설이 CAT라는 게 카테고리 2, 3입니다.
현재 계기착륙시설이 가장 잘 되어 있는 공항이 인천공항인데 카레고리 3예요.
나머지 공항은 전부 카테고리 2 또는 1입니다.
그러면 가덕신공항은 국토부에서 어떻게 추진하고 있느냐.
초반부터 카테고리 3로 하지 왜 2 했다가 장래에 3로 하느냐.
그게 아니고 카테고리 3로 시작할 겁니다.
다만 카테고리 3가 ICAO에서 승인을 받을 때 한 몇 년이 걸린답니다.
그래서 장래 카테고리 3라고 하는 거지 실제 운용은 초창기부터 카테고리 3로 들어간다는 그런 이야기입니다.
법이 통과된다면 사전 타당성 조사 용역은 BC가 0.51 그다음에 BC가 1이 안 될 때는 AHP라고 있습니다.
그 지역균형발전하고 정책적으로 불가피한 사항.
AHP는 0.78로 사전 타당성 조사에서는 아무 문제가 없었어요.
그다음에 예타를 갖다가 면제를 시켰습니다.
법적 근거가 있이 면제를 시키고 그다음에 로드맵 발표할 때 개항 일자를
29년 12월로 잡았는데 그리고 금년 4월에 부지 조성 공사 기본 설계를 접수했죠.
제가 지금 포인트를 두고 싶은 것은 가덕신공항의 기능과 역할.
가덕신공항은 4차 산업에 이용되는 중요한 기술이 다 반영되어 있어요. BIM, 디지털트윈.
이 첨단기술을 활용해서 인천공항을 만들 때보다 더 첨단기술이 들어가게 됩니다.
그다음에 여러분, 부산 행정구역 안에 강서구의 에코델타시티 안에
에코델타스마트시범시티를 어디서 추진하고 있습니까?
중앙정부 시범 사업으로 하고 있어요. 그다음에 부산신항이 지금 최종적으로 확정되고 있지 않습니까?
또한 부산 북항이 재개발이 되고 있어요.
가덕신공항을 연결하는 다양한 도로, 철도가 전부 디지털화 된 인텔리전스 트랜스포테이션입니다.
이렇게 한 지역에서 현재 지금 4차 산업혁명의 최첨단 스마트 기술들이
복합적으로 실증이 되는 이 지역은 대한민국에 부산밖에 없어요.
이 부분에서 부산이 이렇게 대대적으로 혁신 중에 있는데 이 좋은 기회를 갖다가
개별 사업 주체들한테 맡겨 버릴 거냐, 이래서 곤란하지 않느냐예요.
이 부분에 대해서는 각 분야가 정보와 기술을 공유하고 종합적인 개발 속도를
맞춰서 단계별 효과가 지역에 전파되고 체감이 될 수 있도록 공동 시스템을 구축해야 하지 않느냐.
제가 부산 쪽에 말씀드리고 싶은 거는 상당히 앞서가 있는 부산 이 시스템에서
그 통합 시스템 실증 테스트배드를 여기서 구축하도록 노력해라. 어떻게, 거버넌스를 구축해라.
거버넌스를 구축해서 정기적인 회의를 하면서 사무국에서 책임지고 표준화
시스템을 만들어 나가면 이것이 중앙정부가 제도화시키면서 부산
지역에서 일어나는 모범 사례를 전국적으로 확산할 수 있는 계기가 되지 않겠느냐.
이 부분에서 부산은 대대적 혁신을 하면서 전국을 주도할 수 있는 스마트 디지털 성장 동력을 갖추게 될 거다.
이렇게 생각합니다.
그다음에 항만하고 공항하고 물류를 갖다가 환적을 해야 하는데 항만, 공항은
외국에서 사람이 오고 외국에서 환적 물류가 오지 않습니까?
뭐가 필요하죠? CIP가 필요합니다.
Customs, Immigration, Quarantine.
그래서 세관하고 출입국하고 검역이 필요한데 한쪽에서 하면 그것을 갖다가
다른 쪽에서는 그대로 통과시켜주고 그다음에 철도와 화물이 지금 어디서
어디까지 오고 있고 다음 타이밍은 여기서 나온 환적 화물을 최소한 빨리 항만으로 옮겨라.
이런 시스템을 지금 어디보다도 구축할 수 있는 곳이 부산이 아니냐.
향후 부산 신항만하고 가덕신공항 그 물류 연계 시스템에서 초창기 때는
도로로 가는데 철도까지 생각을 해야 하지 않겠느냐.
그걸 제가 감히 여러분께 말씀을 드립니다.
그다음에 물류에 여러분 제일 중요한 건 화물도 중요하지만 사람이 더 중요합니다.
관광객이 들어오면 그 지역의 인적 사항하고 물적 자원을 보고 투자를 결정합니다.
그래서 물류를 이야기할 때는 인적 부분하고 관광객 부분하고 화물을 같이 생각해야 합니다.
부산이 관광 허브로서 얼마나 좋냐.
주변에 여러분 부산 북항 재개발을 지금 복합 관광 시스템으로 만드는 거 아닙니까, 마이스.
그다음에 좌측으로 가면 진주, 진주가 얼마나 관광, 좋은 관광 지역입니까?
또 조금 올라가면 울산, 산업 관광이 요새는 상당한 관광이고 올라가면 포항, 경주 다 있지 않습니까?
2027년이면 부산에서 속초까지 가는 열차하고 서울에서 춘천을 거쳐서 속초에
연결되는 그 철도가 2027년에 접속이 완료된다고 발표는 됐는데 늦어져 봤자 1, 2년 늦어지겠죠.
부산이 그래서 앞으로 공항, 크루즈 그다음에 여객, 터미널, 철도, 도로, 관광 허브가 되지 않겠느냐.
이거를 갖다가 부산이 놓쳐서는 되겠느냐.
거기에 하나 더 추가한다면 여러분 부산만큼 지금 스마트시티 다양한
빅데이터 통합 플랫폼 그다음에 UAM, urban air mobility 그다음에
데이터베이스 통합 플랫폼, 인공지능 이 부분을 여기서 실증적으로 운영되고 있는 이런 지역이 없어요.
여러분 블라디보스토크를 겨냥하고 부산이 유라시아 대륙 철도의 기점을
시작할 수 있는 준비를 해놓으면 향후 어떤 정치적 변화에 유연하게 대비할 수
있지 않겠느냐, 이런 프라이드를 가져야 하지 않느냐 그 말씀을 드리고 공항 건설의 직접 효과.
여러분 다 아시는 겁니다.
다만 포인트 중요한 거 하나는 지역 기업을 우대하게 돼 있어요.
그다음에 공항 건설 운영 단계에서만 그 효과가 고용 인권 12만 4000명, 그다음에
운영 단계에서 2000에서 3000명 작은 고용 효과가 아닙니다.
그리고 지역 경제가 건설된 다음에 매일 일간 활동 인구가 4만 5000에서 7만 2000까지 활동 인구가 움직일 거다.
물론 다른 파트로 아이디 효과까지 내놓으면 고용 효과하고 총 활동 효과가 더 많이 생길 수가 있죠.
이거는 딱 직접적인 공항 건설하고만 관련된 부분입니다.
그다음에 마지막으로 제가 드리고 싶은 말씀이 부산, 경남권의 지자체와 전문가,
광역협의체가 사실상은 형식적으로 만나서 회의하는 그런 거 갖고는 안 된다 이거예요.
상설 기구를 만들어라.
더 많은 스마트시티 사업하는 지역 사람들을, 헤드들을 다 모아서 표준화를
하지 않으면 부산의 스마트는 나중에 재앙이 될 수 있다.
아니면 국가적으로 선도 사업을 추진할 수 있다.
이거는 혁신 동력을 만들 수 있으면서 국내 또는 국외에 수출을 갖다가 해서
수익을 창출할 수 있는 그런 좋은 모델이 아니냐.
이거 하나를 말씀드리고 싶고 인천공항 이상의 세계적인 명품 공항을 만들고
주변의 항만하고 그다음에 철도, 도로, 북항 재개발의 마이스 산업 그다음에
크루즈하고 주변 인근의 관광지 이 부분을 갖다가 아우를 수 있는 그런 가덕신공항과 복합 개발.
부산시 전역의 복합 개발을 여러분이 추진함으로써 대한민국의 이극 체제를
완성시킨다면 대한민국의 엄청난 도약할 수 있는 새로운 계기가 되지 않을까 확신합니다. 감사합니다.
-그러면 이제 본격적인 토론을 시작해 보겠습니다.
제5회 가덕도신공항 물류포럼 세션 1의 주제는 글로벌 스탠다드 물류공항 가덕도신공항이 되겠습니다.
발제를 맡은 한국항공우주정책법학회 이근영 회장님을 큰 박수로 맞아주십시오.
-한국항공우주정책법학회 회장이면서 저는 충주에 있는 한국교통대학교 항공운항학과 교수로 재직하고 있습니다.
워낙 반대하는 사람들은 김해공항을 확장해서 쓰면 좋지 않겠나 하는 그런 논리들이 아직도 많이 있습니다.
그래서 제가 정리를 해봤습니다.
김해공항은 밤 11시부터 아침 6시까지 운항할 수가 없죠.
그런데 가덕신공항이 완성되면 24시간 운영이 가능하죠.
그다음에 장애물도 없기 때문에 항공기 안전 운항에 큰 도움이 되고 소음 피해도 없습니다.
그래서 김해공항은 워낙 군공항이니까 군에 돌려주고 가덕은 민간공항으로
새롭게 만드는 것이 타당하다, 이렇게 생각이 됩니다.
갯벌을 매립하면 지반 침하가 있다, 이렇게 이야기했는데 인천공항이 지난 20년간 지반 침하가 있기는 있었습니다, 2.9cm.
그런데 간사이공항은 11m가 침하가 있었죠.
그리고 환경 파괴를 걱정하시는 분들은 공항을 짓고 갯벌을 파괴해서 생태계에
큰 문제를 일으킨다, 이렇게 이야기하는데 인천공항에서 지금 수달 서식이 관측되고 있습니다.
그리고 공항은 바닷가에 건설하는 것이 추세죠, 여러 가지 이유로.
그런데 바닷가에는 철새들이 있습니다.
얼마 전에 무안공항에서 참사가 있기는 했지만 인천공항을 지을 때도 철새 문제가 이슈가 됐었습니다.
그런데 1만 플라이트당 인천공항은 0.3건, 미국 전체 공항은 2.47건, 일본은
11.7건으로 인천공항 사례에서 봤을 때는 철새 문제가 그렇게 크지 않다.
그다음에 바다에 해일이 있으면 큰 문제가 생기지 않겠는가.
아직까지 해일 피해는 없었죠.
그다음에, 갯벌에 쌓여 있는 중금속으로 생태계가 파괴된다.
현재까지 크게 문제가 돼 있지 않습니다.
지금까지 어떤 반대의 논자들의 이야기를 들어보면 과학적 데이터에
근거하지 않고 결국은 반대를 위한 반대만 해왔던 것이 아니냐. 하는 것입니다.
그다음에 두 번째로는 국토의 균형발전을 이야기하지 않을 수 없습니다.
인천공항은 지금까지 4단계 확장으로 인해서 수도권의 수요를 충분하게 수용하고 있습니다.
지금 인천공항에서 활주로 하나 더 놓자고 하고 있습니다.
그런데 활주로를 하나 더 놔도 입출항 항로 공역의 문제 때문에 수용량이 그렇게 많이 증가하지 않습니다.
따라서 제5활주로 인천공항의 신설은 국가적인 차원에서 바람직하지가 않다.
국가 전체적으로 공항 계획이 새롭게 수립될 필요가 있다. 하는 이야기입니다.
그다음에 공항에 대해서는 SeanAir 개념이 요새 추세입니다.
해상 운송과 항공 운송의 장점을 살려서 제3의 수송 방식을 운영하는 것입니다.
따라서 싱가포르, 홍콩, 시애틀, 마이애미 같은 주요 공항은 항만과 공항이 연결되어 있는 그런 내용입니다.
항공은 지금까지 지속적으로 발전해 왔습니다.
그래서 항공기를 제작하는 에어버스사의 수요 예측에 의하면 지속적으로
발전해서 향후 4만 2000대의 새로운 항공기가 공급될 필요가 있다는 이야기입니다.
글로벌 항공 수요는 코비드 19을 겪어서 급격한 하락을 겪었지만, 완만한
상승세를 보이고 있고 매년 3 내지 5%로 성장할 것을 예측하고 있습니다.
지금 보시는 그래프는 GDP하고 RPK입니다.
RPK는 Revenue Per Kilometer라고 해서 항공사의 수익을 이야기하고 있습니다.
따라서 GDP가 올라가면 돈이 많아지니까 당연히 우리가 항공기를 이용하는 것이겠죠.
항공, 해운, 물류 발전 방향을 국토부에서 발표한 거에 따르면 항공
산업의 위상과 생활 밀접도를 대한민국 항공산업이 전 세계 44개국 133개
도시를 연결하고 세계 7위 수준의 글로벌 항공 네트워크를 구축하고 있다고 합니다.
우리 인구가 5000만인데 인구 1억 200만의 일본보다도 항공 운송 용량이
더 큰 것을 보면 우리 대한민국 국민이 얼마나 항공 여행에 진심인 것을 알 수 있죠.
따라서 수요 예측과 수요 창출 측면에서 보면 새로운 항공 수요 창출을 통해서 항공의 경제영토를 확대할 필요가 있습니다.
아울러 항공사의 글로벌 경쟁력을 강화할 필요가 있고 첨단 기술, 관광, 문화가 융합하는 신 항공 생태계를 구축할 필요가 있습니다.
이와 함께 항공 소비자의 편의와 권리를 보호하는 것도 중요하겠죠. 해운도 마찬가지입니다.
관문 공항으로서 부산항의 기능이 강화되고 항만 물류 경쟁력도 강화할 필요가 있겠습니다.
용량 및 효율을 확대하기 위해서는 AI 기반의 카고 터미널이 필요합니다.
인천공항은 2001년에 개항했기 때문에 이미 아웃 데이트 된 개념입니다.
가덕신공항은 AI 기반의 카고 터미널을 설치한다면 지역의 경제를 견인할 수 있다고 생각합니다.
제 말씀의 결론을 맺겠습니다. 앞으로 가덕도신공항이 발전하기를 바라는 마음에서 몇 가지 말씀드립니다.
남부권 중추공항으로 가덕도신공항이 자리매김했으면 좋겠습니다.
아울러 첨단 기술로 건설되는 안전한 공항이 됐으면 좋겠습니다.
SeanAir PORT로 지역 경제를 견인하는 아름다운 공항이 됐으면 좋겠습니다.
수요 예측을 넘어서 수요를 창출하는 공항, AI 기반의 카고 핸들링하는 첨단 공항이 되기를 기대합니다.
감사합니다.
-세션 1, 글로벌 스탠더드 물류 공항 가덕도신공항 김웅이 한국항공교통학회장께서 토론의 좌장을 맡아주시겠습니다.
김웅이 회장님 진행 부탁드리겠습니다.
-네, 안녕하십니까? 한국항공교통학회회장 한서대학교 김웅이 교수입니다.
그러면 먼저 토론할 분들을 소개 해드리겠습니다.
아까 좀 일부를 소개해 드렸는데요.
제 옆에 발제를 해주신 이근영 한국항공우주 정책법학회장님 자리하셨습니다.
박용남 가덕도신공항 건설공단 사업총괄처장님 나와주셨습니다.
그다음에 최현선 공인산업물류협회 부회장님 함께해주셨습니다.
마지막으로 안승현 한국해양수산개발원 항만연구본부 부연구위원님 자리하셨습니다. 반갑습니다.
우리 이근영 회장님 발표하신 거에 대해서 각 토론자께서 좀 의견을 한번 주셨으면 좋겠습니다.
먼저 가덕도신공항 건설공단 박용남 처장님 한번 부탁드리겠습니다.
-반갑습니다. 토론을 제일 먼저 하게 되어서 영광으로 생각합니다.
우리가 가덕도신공항을 글로벌 스탠더드 물류 공항으로 성장해 나가기 위해서는
최소한 다섯 가지 정도는 우리가 노력해야 하겠다고 생각했습니다.
그 다섯 가지에 대해서 제가 간단히 소개를 해드리겠습니다.
첫째는 장내 수출입 화물을 신속하고 효율적으로 처리할 수 있는 화물 처리 시설이 필요합니다.
가덕도신공항인 경우에는 2030년도 27만 톤, 2065년도 33만 톤을 처리할 수 있는 화물 시설이 계획돼 있습니다.
향후 여건 변화에 따라 화물 시설 확장할 수 있는 확장 부지를 최대한 확보해야 할 거로 생각이 듭니다.
둘째는 주변 국가와의 연결성을 강화해야 합니다.
특히 미주와 구주를 연결하는 항공 노선이 구축되어야 합니다.
인천공항의 환적 화물 흐름을 보게 되면 일반 환적화물의 경우 중국, 동남아,
동북아와 미주를 연결하는 환적 축을 중심으로 일반 환적화물을 처리하고 있습니다.
SeanAir 환적 화물의 경우에는 중국과 미주를 연결하는 환적 축을 중심으로 환적화물이 처리되고 있습니다.
따라서 가덕도신공항을 중심으로 환적화물을 효과적으로 처리하기
위해서는 미주와 구주를 연결하는 화물 노선의 개설이 무엇보다 중요한 사항입니다.
더불어 공항으로 연결성을 강화하기 위해 도로, 철도 등이 적기에 개발되어야 합니다.
셋째, 최첨단 기술과 접목된 기술혁신이 이루어져야 합니다.
수출입 화물은 화물 터미널 등 물류 시설에서 통관 절차 등을 통해 처리되고 있습니다.
특히 공항의 주요 물류 시설인 화물 터미널은 자동 분류 및 조립이 가능한
물류 로봇, 자동 보관 장치, 무인 지게차 등을 갖춘 스마트 화물 터미널의 건립이 검토되어야 할 것입니다.
그리고 화물 터미널의 운영 지능화를 통해 실시간 온도 및 습도 관리가
가능하고 디지털 트윈을 통한 터미널 관리 등이 이루어져야 할 것입니다.
네 번째 말씀드리겠습니다. 탄소 중립을 통한 지속 가능한 노력이 필요합니다.
공항 내 탄소 배출량을 감소하기 위해 친환경 자율 주행 차량을 도입하고 지속
가능 항공유의 사용 비율을 단계적으로 높여 나가야 할 것입니다.
그리고 공항이 친환경 공항으로 발전할 수 있도록 신재생 에너지의 사용을
확대함은 물론 항공기 주기 시 외부에서 전력을 공급할 수 있는 AC-GPS를
설치하고 항공기 이륙 시점까지 견인할 수 있는 TAXIBOT 등의 도입을 검토해야 할 것입니다.
마지막 다섯 번째입니다.
가덕도신공항의 경우 부산신항에 인접해 있어 이를 활용한 비즈니스 모델을
개발하고 글로벌 기업 등을 적극 유치해야 합니다.
가덕도신공항을 통한 환적화물을 유치하기 위해 전자상거래 국제 물류
센터, 상용화주 터미널 그리고 한국과 일본을 잇는 복합 일괄 운송 체계 등을 검토할 수 있을 것입니다.
특히 전자상거래 물류 센터는 자유무역 지역 내에 입주가 가능하기 때문에
단기간 협의 등을 통해 가덕도신공항 물류단지가 자유 무역 지역으로 지정될
수 있도록 적극적인 노력과 협조가 필요한 사항입니다.
결론적으로 말씀드리면 가덕도신공항이 글로벌 스탠더드 물류 공항으로
성장하기 위해서는 화물 처리 시설의 확장성, 가덕도신공항과 주변 국가와의
연결성 그리고 가덕도신공항으로의 접근성, 기술 혁신과 탄소 중립,
부산신항과의 연결성 등이 매우 중요한 것으로 생각이 듭니다.
이상 말씀드리겠습니다.
-네, 감사합니다. 박용남 처장님 잘 들었습니다.
다음은 우리 최현선 부회장님 말씀 듣겠습니다.
-오늘 말씀드릴 말씀은 가덕도신공항이 글로벌 물류 공항으로 자리 잡기 위한
여섯 가지 전략에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다.
가덕도신공항이 가지는 가장 큰 차별점은 부산항과의 인접성인데요.
이거는 단순한 지리적인 이점이 아니라 해상, 항공, 철도와의 연계한
트라이포트 물류 체계의 복합 운송이 가능한 공항이라는 점에서 전략적 의미가 있습니다.
해상, 항공 전용 복합운송 터미널 그리고 컨테이너 환적 전용 화물 회랑
등 항만과 직접 연결되는 복합운송 시스템을 구축하여서 화물의 이동의
시간, 비용을 획기적으로 절감할 수 있는 국제적 표준 모델을 발전시켜야 합니다.
그리고 두 번째로 디지털 기반의 자동화 물류 체계인데요.
네덜란드 스히폴공항의 스마트 게이트처럼 AI기반 예측 시스템,
실시간 통관 자동화, IoT 기반 화물 추적을 통해서 가덕도신공항을 디지털
트윈형 스마트 물류 공항으로 만들 수가 있습니다.
이러한 것은 공항 전체의 운영 효율성과 투명성을 담보하는 핵심 플랫폼이라고 할 수 있겠습니다.
그리고 세 번째는 글로벌 물류 기업 유치를 들 수가 있는데요.
글로벌 물류 기업 유치를 해서 허브 센터를 설치하도록 유인하는 겁니다.
또 이러한 성공적인 투자 유치를 위해서는 세제 혜택이나 장기 임대,
설비 보조금 등 유인 정책뿐 아니라 공항 내 전용 구역 설치, 제공, 초기
성공 사례 창출이 핵심이라고 하겠습니다.
그리고 국제공항의 새로운 표준은 친환경성과 지속가능성을 뺄 수가 없는데요.
가덕도에는 전기화물차, 수소기반냉장물류,
탄소배출자동관리시스템 등 ESG 기반 인프라가 반드시 포함되어야 합니다.
그리고 국제 인증을, ESG 인증을 받는 공항으로 자리매김해야 합니다.
이것은 단순히 환경을 위한 전략이 아니라 글로벌 화주들이 선택하는 기준이기도 합니다.
다섯 번째는 글로벌 물류 네트워크 연계 및 파트너십을 확대하는 것이 또 중요하고.
특히 노선 확보 협약, 환적 물량 인센티브 제도, 국제 물류 협의회 공동
포럼을 통해서 글로벌 물류 네트워크 전략 거점으로 자리매감을 해야 하겠습니다.
마지막으로는 정책적 협력 체계를 들 수 있겠는데.
정창수 전 차관님께서 말씀하신 것처럼 민간 글로벌 거버넌스 체계를
구축함으로써 다자협치형 거버넌스를 유치해서 가덕도신공항 개발을 국토부,
부산시, 공항공사, 항만공사, 민간기업, 물류협회, 국제기구까지 아우르는
이러한 다자 협치형 거버넌스를 이루어야 하겠습니다.
이를 통해서 민간의 유연성, 공공의 지원 그다음에 글로벌 셰어가 결합된
장기 지속가능한 플랫폼을 운영해 나가야 할 것입니다.
결론적으로 가덕도신공항은 단순한 지역 공항이 아닌, 인프라 확장이 아닌
글로벌 항공 물류 질서를 바꿀 수 있는 전환점이 될 것이라고 믿습니다.
이렇게 국제 표준을 선도하기 위해서 이러한 6대 전략을 체계적으로 실행하고
국내외 협력을 기반으로 한 거버넌스를 구축해 나가야 하겠습니다.
글로벌 스탠더드 물류 공항, 가덕도신공항이라는 비전을 현실로
만들기 위해서 저희 물류 업계도 함께하겠습니다. 감사합니다.
-감사합니다, 잘 들었습니다. 다음은 안승현 박사님 말씀 듣겠습니다.
-안녕하십니까? KMI 항만연구본부에서 근무하는 안승현입니다.
일단 저희가 연구를 하는 부분이 부산항과의 연계성을 갖추는 복합 물류
체계를 어떻게 구성할 것이냐는 부분에 대해서 저희가 약 2년 정도에 걸쳐서 연구를 지금 진행을 하고 있고요.
그다음에 저희가 생각하는 부분은 인천공항하고 그다음 가덕신공항하고는 분명히 차별성이 있고요.
인천공항만큼 화물 물류 공항으로서 항공 분야에서 성장할 수 있겠냐는 거에
대해서는 답을 할 수 없지만 복합 물류 측면에서는 분명히 상당한 경쟁력을
갖출 수 있다는 잠재력을 확보하고 있다, 잠재력을 갖추고 있다고 저희는 생각을 합니다.
그렇게 생각하는 근거가 사실상 최근에 씨앤에어 복합 화물이 증가하는 추세에 있습니다, 국내에서.
그래서 작년 기준으로 한 10만 톤 정도를 처리했던 걸로 기억을 하는데요.
지금 인천공항을 통해서 처리하고 있는 씨앤에어 복합 물류 화물은 대부분 다 중국에서 넘어오고 있습니다.
그래서 인천항 그다음 군산항 그리고 평택항을 통해서 인천공항으로 가서 거기서 환적을 하는 그런 체계가 갖춰져 있는데요.
지금 인천항 같은 경우에는 사실상 컨테이너 정기 노선이 작년 기준으로 70개에 불과하고요.
불과하다는 표현은 상대적으로 부산항에 비해서.
부산항 같은 경우에는 작년 기준으로 290개의 정기 노선을 가지고 있습니다.
그리고 노선 자체가 인천 그다음 군산, 평택 같은 경우에는 대중국에 집중이 돼
있는 반면 부산항 신항 같은 경우에는 글로벌한 네트워크를 갖추고 있기 때문에.
여기서 공급되는 물량들이 상당히 많을 것이라는 기대를 하고 있습니다.
그리고 사실상 지금 부산항 남컨 기준으로 했을 때는 가덕도신공항과 20km 정도밖에 떨어져 있지 않습니다.
이 정도의 물리적인 거리를 갖춘, 물리적인 조건을 갖춘 공항은 사실상 전
세계적으로도 찾아보기가 굉장히 어렵고요.
다만 이런 물리적인 긍정적인 조건들이 잘 작동하기 위한 체계가 좀 필요합니다.
제도적인 정비라든지 그리고 장기적인 관점으로서의 계획을 수립을 하고.
장기적으로 45년, 60년까지의 장기 계획을 수립해서 차근차근 진행할 필요가 있겠고요.
다만 가덕신공항이 계획이 되고 건설이 진행될 공항이기 때문에 조금은
미래지향적인 그런 기술들을 도입할 필요는 있어 보입니다.
그런 관점에서 저희도 항만하고의 연계성을 갖추기 위해서 항만 쪽에서
갖춰야 할 부분들도 살펴봐야 할 것 같고요.
그런 관점에서 해양수산부하고 국토교통부가 밀접하게 협의하여 이런
체계들을 갖추고 제도를 정비할 필요가 있다고 보고요.
그리고 마지막으로 저희가 지금 국제복합물류단지, 저희가 명명하는
환적 씨앤에어를 처리하는 단지를 어디에 위치하는 게 가장 좋을지에
대해서도 좀 심도 있게 논의가 필요한 시점이라고 봅니다.
저는 이상으로 일단 말씀을 마치겠습니다.
-감사합니다, 잘 들었습니다.
그러면 우선 우리 박용남 처장님은 인천공항에도 오래 계셔서 그거에 대해서 잘 알고 계실 것 같아요.
가덕도신공항이 글로벌 스탠더드 물류 공항으로 성장하기 위해서는 씨앤에어와
같은 그런 것들이 어떻게 구축되고 운영돼야 하는지.
혹시 그것이 구축되고 만약에 성공한다면 어떤 방법이 좋을지 그
가능성은 어떨지 그런 걸 한번 의견을 주시면 좋을 것 같습니다.
-글로벌 스탠더드 물류 공항으로서의 성공 요인에 대해서는 제가 앞에서도
말씀드린 것처럼 어떤 주변 국가와의 연결성이라든지 그다음에 씨앤에어
화물을 적극 유치할 수 있는 환경을 조성하는 것이 중요하다고 생각이 되는데.
특히 가덕도신공항의 경우에는 인근에 일본의 규슈 지역이 있고 그다음에
중국의 상하이와 닝보와 카페르가 운항되고 있습니다.
그래서 이들 지역과 어떤 연계를 통해서 물류 시장을 확장할 수 있는 그런 노력이 필요합니다.
더불어 인천공항 같은 경우에는 글로벌 배송 센터 개념이 있습니다.
정확하게 말씀드리면 전자상거래 국제 물류 센터의 개념인데.
이 경우에는 지금 현재 아이허브가 운영이 되고 있고 거기에 처리되는
화물들이 부산항을 통해서 인천공항을 통해서 아시아 지역의 해외 고객들에게 배송되고 있습니다.
그런 경우에는 공항의 위치가 그렇게 중요하지 않습니다.
해상을 통해서 신속하게 화물 운송하고 화물을 보관하고 있다가 주변 국가로 배송할 수 있는 그런 체계기 때문에.
그런 글로벌 배송 센터를 가덕도신공항에 또한 적극 유치할 수 있을 걸로 보고 있습니다.
따라서 가덕도신공항이 글로벌 스탠더드 물류 공항으로 성장해 나가기 위해서는
일단 기존 수요와 그다음에 전환 수요뿐 아니라 유발 수요를 적극적으로 유치할
수 있는 사모델을 만들고 또 전환 수요를 적극적으로 유치할 수 있는 인센티브
제도를 만들고 하는 그런 노력이 필요할 걸로 그렇게 보고 있습니다.
-최현선 교수님께는 다른 질문인데요.
아까 말씀하실 때 물류 공항으로 성장하기 위해서 민간 협력이 좀
필요하다 이렇게 말씀하셨는데 그러한 민간 협력 모델에 대해서 조금 설명을 해주시면 좋을 것 같습니다.
-앞서 이야기했듯이 통합적 거버넌스 체계랑 그다음에 민간 협력 모델의 어떤 구체적인 방안이 설립이 돼야 하는데.
공동 투자 및 운영을 할 때 공항, 항만 그다음에 철도 등 인프라 개발이나 운영에 있어서 민간 자본을 유치하고.
또 민간기업이 실질적으로 운영에 참여할 수 있도록 해야 합니다.
이러한 모델들을 구체적으로 또 적극 도입하기 위해서 민간기업의 인프라
운영, 서비스 제공 그다음에 기술 도입 등에 깊이 관여할 수 있도록 유도해야 한다고 생각이 듭니다.
그리고 통합적 거버넌스 체계에 정부, 지자체, 민간 협력체로 구성이 되어서
국토교통부, 해양수산부 등 중앙정부와 부산시, 울산, 부울경 그다음에
가덕도신공항 건설공단 등 지자체 및 공동 기관이 참여하는 협의체를 운영을
해야 한다고 생각하며 또 이러한 협의체에서 공항과 항만, 철도 등
인프라 연계된 정책 조정, 투자 유치, 규제 개선 등 전략적 의사 결정을 해야 할 줄로 알겠습니다.
이렇게 정책 및 제도적 지원이 또한 강화돼야 하고 경제 자유 구역이나 국제
물류 특구 등 특별 지구 지정을 통해서 민간 투자 유치와 신산업 육성을 적극 권장해야 하겠습니다.
그리고 정보 공유와 또 소통이 강화되어야 하고 이러한 것들이 현장에서
의견을 또한 직접 듣고 정보를 공유하고 신뢰를 구축하면서 정책에 반영하도록 하는 것이 좋을 것 같습니다.
그리고 이러한 글로벌 네트워크 구축 또한 중요한데 국내외 글로벌 물류
기업이나 항공사, 선사 그다음에 ICT 기업 등과 협력을 강화해서 글로벌
공급망이 통합될 수 있도록 하는 것이 좋은 방향이 아닐까 생각이 됩니다. 감사합니다.
-우리 안승현 위원님께서도 제가 조금 뛰어넘은 답변이긴 한데요. 질문은 그렇습니다.
Sea n Air 복합 운송 고도화에 필요한 여러 가지가 있다고 말씀하셨는데 해외
사례 중에서 싱가포르하고 두바이 사례를 조금 아까 언급을 해주셨는데 그런
사례에서 우리가 어떤 것을 좀 눈여겨봐야 할지 한번 설명해 주시면 좋을 것 같습니다.
-일단 저희가 선진 사례라고 손꼽고 있는 싱가포르랑 두바이 사례 같은 경우에 조금 다르기는 합니다.
두 사례가 좀 다른데 싱가포르 같은 경우에는 어떻게 보면 물류적인 측면이
조금 더 강조되어 있는 그런 부분들이 있고요.
그리고 두바이 같은 경우에는 사실은 복합적인 그런 산업과 같이 성장하고
있다, 그러니까 항만과 공항과 그다음에 산업 단지 그다음에 MRO 같은 항공
산업이 같이 성장하고 있다, 이렇게 조금 구분을 지을 수 있을 것 같고요.
다만 이제 가덕도신공항 같은 경우에는 아까도 말씀드린 것처럼 부산신항이라는
굉장히 큰 공급원을 가지고 있고 그리고 부울경 지역에서의 배후 산업도 탄탄히
구성되어 있기 때문에 이런 두 가지 사례를 조금 복합적으로 바라볼 필요는 있다고 보입니다.
다만 저희가 준비해야 하는 가장 중요한 부분은 인프라를 물류의 흐름이 단절되지
않는 인프라 체계를 구축하는 것이 가장 중요하고요.
어쨌든 간에 복합 물류를 처리함에 있어서 항만으로 들어오고 그다음에
공항을 통해서 나갈 때 그 리드 타임을 최소화시켜 주는 게 사실 굉장히 중요합니다.
화주 입장에서도 그 시간이 결국에는 돈이 되는 것이기 때문에 그런 부분들을
어떻게 하면 조금 더 효율적으로 운영을 할 수 있을 것인가에 대한 검토하고
그다음에 그 제도를 만들고 인프라를 구축하는 방법이 필요할 것 같고요.
이것은 사실 공항 쪽에서, 그러니까 국토교통부를 중심으로 한 공항 쪽에서만
고민해서 해결할 수 있는 부분은 사실은 아닙니다.
왜냐하면 화물이 들어오는 시작 지점 자체가 항만이기 때문에 항만에서
연결되는 부분들이 잘 원활하게 갖춰질 수 있도록 하는 것들이 필요합니다.
그리고 사실은 조금 고민이 필요한데 가덕도신공항에 대한 특구, 특별한 그런
어떤 제도를 만들어가는 부분에 대해서 조금 고민이 필요한 부분이 있습니다.
가령 예를 들면 자유무역지역 같은 경우에는 굉장히 좋은 제도지만 아직
신공항이 지정되기에는 지정 요건이 조금 부족한 부분이 있고 경제자유구역 같은
경우에는 어찌 되면, 어찌 잘못 보면 이중 규제의 가능성도 있기 때문에 이런
부분을 면밀하게 살펴서 가장 좋은 제도를 어떻게 하면 설계를 하고 그것을
적용할 수 있을지에 대한 고민이 좀 필요할 것으로 보입니다.
-감사합니다. 마지막으로도 우리 이근영 발제자께 질문드리고 마치도록 하겠습니다.
이근영 회장님께서 수요를 창출하는 공항이라는 말씀을 주셨는데요.
이렇게 수요를 창출할 수 있는 공항이 되기 위해서는 어떤 기술과 정책이
필요한지 한번 말씀해 주시면 감사합니다.
-제가 좋아하는 구절이 있는데요.
새 술은 새 부대에 담으라는 이야기가 있습니다.
옛날 공항을 뜯어고쳐 쓰는 것보다 가덕도신공항은 이렇게 새롭게 우리가 구상하고 만들어가는 공항입니다.
따라서 공항의 모습도 중요하고 그다음에 이 공항이 건설되면 지금 현재 가장 중요한 것이 공항의 꽃은 항공사입니다.
그래서 지금 김해공항 같은 경우에도 포화 상태에 있습니다.
그래서 김해공항의 포화 상태를 봤을 때는 가덕신공항이 완성되면 여객 수요는 물론 충분하리라고 생각이 됩니다.
그러나 지금 우리가 이야기하고 있는 물류 또 관광 이런 수요는 우리가 새롭게
창출하면 창출할수록 또 공항의 활성화가 있을 거라고 생각합니다.
두바이 공항을 한번 보십시오.
사막에 있는 공항에서 어떻게 그렇게 많은 사람이 24시간 열심히 몰려가서
쇼핑도 하고 관광도 하고 있는지 우리가 열심히 준비한다면 수요를 창출하는 그런
힘 있는 공항이 될 거라고 생각합니다. 감사합니다.
-오늘 가덕도 신공항 물류 포럼에 이렇게 전문가와 여러분을 모시고 이런 토론의 자리를 갖게 되어서 너무 감사하고요.
이런 자리를 통해서 여러분과 많은 전문가의 의견을 모아서 가덕도 신공항이
꼭 성공하기를 기원하면서 이 토론 자리를 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
-제5회 가덕도 신공항 물류포럼 가덕도 신공항의 미래, 관광과 물류를 품다. 두 번째 세션의 주제는요.
글로벌 허브 공항과 지역의 항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력입니다.
먼저 지속 가능한 동남권의 미래 경쟁력을 가덕도 신공항과 지역의 항공
산업이 어떻게 만들어 나갈 것인가에 대한 발제를 가덕도 신공항 기술위원회의 김광일 위원께서 해 주시겠습니다.
여러분 큰 박수 부탁드리겠습니다.
-반갑습니다. 신라대학교 김광일 교수입니다.
그래서 먼저 제목은 글로벌 허브 공항과 지역 항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력이 되겠습니다.
여기서 그동안의 추진 경과를 보면 간단하게 저희가 사실은 2000년대 초반에
돛대산에서 중국 민항기가 사고가 발생하면서 김해공항의 안정성 문제가 대두되었습니다.
그래서 그때부터 이 김해공항에 대체할 만한 새로운 공항에 대한 논의가
시작됐는데 아시다시피 2017년에 그전에 김해공항을 V자 활주로로 만들기로 이렇게 계획이 있었습니다.
그래서 우리 부울경 쪽에서 지속적으로 재검토를 이렇게 요청했었습니다.
그래서 2019년에 총리실 산하에서 쉽게
이야기해서 새로운 계획을 세워야 한다는 쪽과 기존의 V자 활주로로 김해 공항을 운영해도 된다.
이렇게 주장하는 양측이 쉽게 이야기해서 대표 주자로 부산시가 되겠고 정부
쪽에서는 국토부가 이렇게 아마 의견을 피력했는데 결과적으로 지금 현재의
계획대로 가덕도에서 신공항을 건설하기로 이렇게 됐었습니다.
그래서 2021년 9월에 특별법이 시행되어서 더 이상 되돌릴 수 없는,
이미 되돌리기에는 사실 시간이 좀 많이 지나간 그런 상황입니다.
그래서 필요성과 기대 효과, 다양하지만 지역민의 교통 편의 증진 그다음에 안전한 24시간 운영 공항.
지금 현재 김해공항은 급유가 있으니까 밤 11시부터 새벽 6시까지 운영이 안 됩니다.
그다음에 대형기. 777, 747 이런 대형기들이 운항 가능해야겠다.
그래서 가덕도 공항은 아마 장기적으로 물류 산업 발전을 이끌어낼 수 있다.
현재로서는 인천공항을 경유해서 미국 LA까지 갈 때에는 부산 사는 저 같은 경우도 24시간 걸립니다.
집에서 출발해서 미국의 목적에 도착하면 LA에.
지금 가덕도 공항이 완성되게 되면 15, 16시간 정도.
이렇게만 소요되니까 굉장히 시간적으로도 절약된다고 볼 수 있겠습니다.
김해공항의 한계라든지 그다음에 지역 불균형이라든지 이런 부분들은 다 잘
아시고 그다음에 우리 제일 좀 심각한 것이 활주로 착륙 문제가 있습니다.
김해공항 같은 경우는 활주로가 남측으로도 착륙할 수 있고 북측으로도 착륙할 수 있습니다.
그런데 하계 시즌 그러니까 3월부터 9월 사이에는 남풍이 붑니다.
남풍이 불게 되면 항공기들은 뒤바람을 받고서는 이착륙하기가 어려우니까
헤드윈드라고 해서 정풍을 받고 이착륙을 하는 것이 가장 안전합니다.
그런데 남풍이 불게 되면 산을 끼고 돌아서 활주로 원에잇이라고 하는
활주로에 내려야 하는데 2개가 있습니다. 현 김해공항에는.
왼쪽, 오른쪽에 있는데 오른쪽에 착륙해야 할 항공기들이 계속해서 왼쪽에 착륙합니다.
여기에서 조금 더 나가면 산으로 가게 됩니다.
그래서 김해공항에서 착륙하러던 옛날의 중국 항공 밀항기가 그렇게 사고가 난 사례가 있습니다.
그래서 말씀드린 대로 활주로 제약 그다음에 반복되는 오착륙 사고로 안전에
대한 우려가 있고 서비스 부분에 대해서는 너무너무 지금 보시면
아시겠지만 지금 이 정도 되면 김해공항에서 출국할 때 공항이 또 워낙
협소하다 보니까 한 2시간 정도 걸립니다.
지금 현재 확장하고 확장하고 이렇게 했는데 성냥갑을 계속 만들어서 이어
붙이다 보니까 외관도 겉보기에는 정말 볼품없는 그런 상황입니다.
그래서 차라리 완전히 새로이 건설하면 모를까 현재 상황으로서는 굉장히 어려운
상황이고 그래서 우리가 가덕신공항을 짓게 되면 정부에서도 좀 관심을 갖고
이렇게 또 재정 지원 같은 경우는 우리가 가덕신공항의 위기와도 많이 물려 있는
그런 상황인데 우리나라의 중추 공항은 인천공항.
그다음에 제2 관문 공항.
관문 공항으로서는 김해공항이 역할을 하면서 양측을 적어도 가덕신공항이
인천을 받쳐줄 수 있는 그런 기회가 되기를 이렇게 희망하고 있고 실질적으로도 그렇게 될 것 같습니다.
그다음에 운영 및 항공사 유치. 운영이 잘 운영이 되겠느냐.
서울에서 수도권에서 지적을 많이 하는데 손님이 몇 명이나 있겠느냐.
이런 지적을 많이 합니다. 한 번도 수요가 공급에 우선한 사례가 없습니다.
항공 산업은. 공항을 만들면 손님이 따라오고 항공 노선을 투입하면 손님이 따라오고 이런 식입니다.
그래서 항공은 어떠냐. 항상 공급이 우선되어야 합니다.
공급이 되면 자연스럽게 수요가 따라오는 그런 구조입니다.
조금 전에 설명드린 대로 쿼드 포트가 헥사 포트도 될 수 있고 펜타 포트, 헥사
포트 다 될 수 있는데 해양, 항공, 철도, 도로가 유기적으로 묶여서 이게 몇 개가
중요한 게 아니라 유기적으로 돌아가야 한다는 거.
그다음에 씨엔에어, 에어엔씨 지금 현재로서는 인천공항 같은 경우에는
중국에서 주로 물류가 이렇게 넘어와서 에어로 많이 나가고 있는데 우리 앞에
세션에서도 그렇고 기조연설에서도 그렇고 싱가포르 이야기를 많이 하시는데
싱가포르 공항 같은 경우에는 씨엔에어 야적장이 별도로 마련이 되어 있습니다.
쿨 포트라고 그래서 냉장이 필요한 화물들, 냉동이 필요한 화물들, 굉장히 준비가 잘 돼 있습니다.
근데 지금 우리 김해공항 같은 경우는 식당용 냉장고 2개 있습니다.
그러니까 전혀 냉장 화물, 냉동 화물을 수송할 수 있는 여력이 없습니다.
그다음에 지역 경제 활성화 그다음에 해외 관광객이 들어올 수 있다.
경제적인 영향이 굉장히 큰데요.
지금 현재 우리 부산에 관광 지역이 107만 명, 작년 기준으로.
107만 명 정도 이렇게 외국에서 관광객들이 직접적으로 김해공항을 이용해서 귀국했습니다.
우리 부산에서 직접 조사를 한 것은 관광객 1인당 120만 원.
이렇게 소비를 하고 간다고 합니다.
그다음에 항공사 유치는 부산시에서도 열심히 그동안 노력을 많이 했는데 올
연말에는 장거리 노선 항공기들이 운항을 할 예정으로 이렇게 있는 것으로 알고 있습니다.
그런데 지금 현재 활주로가 앞에 산으로 둘러싸여 있기 때문에 가용한 자숙소를
모두 다 사용하지 못하고 웨이트 페널티라고 그래서 300석이면 40석 정도는 승객을 태우지 못합니다.
이륙 중량을 맞추기 위해서.
그런 불합리성이 있기 때문에 항공사 입장에서는 하루라도 빨리
가덕도신공항이 완성돼야 편안하게 이착륙에 제한 없이 운영을 할 수 있겠다.
이렇게 보고 있습니다. 이것도 지금 13.5조 정도 되죠.
일자리도 사실은 50만 개가 넘고 경제적인 효과도 120조 정도 된다.
이러는데 일단은 공항이 완성이 되고 나면 공항에 근무하는 인력만 2만 명
정도 되니까 2만 명 곱하기 요새는 핵가족이지 않습니까?
3인 가족만 해도 6만 명. 그렇게 되면 에코델타시티라든지 명지라든지.
가까운 곳부터 먼저 굉장히 많은 인구가 유입이 되겠죠.
가덕도신공항으로 인해서 해외 직항 노선.
특히 장거리 노선이 취항을 할 수 있다.
이렇게 볼 수 있고 그다음에 철도 연계, 부산항 연계, 항공 물류 거점화.
여태까지 설명을 많이 드렸는데 다시 한 번 더 우리가 강조할 수 있는 그런 부분입니다.
그래서 지금 조금 말이 많습니다만 앞으로는 정부에서도 관심을 갖고 계속해
준다고 하니까 다른 내용들보다 빠르게 시공사가 정해져서 올해 안에 공사가 시작됐으면 하는 바람입니다.
시간이 다 됐기 때문에 여기서 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
-두 번째 세션, 글로벌 허브공항과 지역의 항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력.
신라대학교 항공서비스학과 최판호 교수님께서 좌장을 맡아주시겠습니다.
교수님, 진행 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까? 좌장을 맡은 신라대학교 항공서비스학과 최판호 교수입니다.
먼저 톨드하실 분들을 소개하도록 하겠습니다.
제 옆에 앉아계시는 김광일 가덕도신공항 기술위원회 위원님 자리하셨습니다.
이대우 부산대학교 항공우주공학과 교수님 자리하셨습니다.
조준혁 경상국립대학교 도시공학과 교수님 나오셨습니다.
이동욱 한국관광공사 부울경 지사장님 함께해 주셨습니다. 네 분 모두 반갑습니다.
앞서 김광일 위원께서 글로벌 허브공항과 지역 항공 산업이 만드는 동남권
경쟁력에 대해서 발제를 해 주셨는데요.
이어서 이를 주제로 각 토론자들의 의견을 들어보도록 하겠습니다.
먼저 이대우 부산대학교 항공우주공학과 교수님 의견을 들어보도록 하겠습니다.
-반갑습니다. 부산대 항공우주공학과 이대우 교수입니다.
수도권 집중은 우리 젊은 사람들이 일자리를 찾아서 수도권으로 모이는 데
제일 큰 이유가 있지 않나 생각이 듭니다.
그러면 그 문제를 해결해야 할 것 같은데요.
우리 그림 한번 첫 번째 그림 띄워주시겠습니까?
보시는 바와 같이 왼쪽에 있는 것은 지역별 중소기업의 수입니다.
지금 영남 지역과 호남 지역 그리고 강원 지역 등을 다 그리고 충청권을 다
합해봐도 수도권에 있는 중소기업의 수를 넘어서지 못하고 있습니다.
훨씬 더 부족한 것을 확인할 수 있습니다.
중소기업이 저러니까 대기업은 말할 것 없을 겁니다.
저런 기업들을 지역에 특화된 산업단지로 분산해서 그 지역 일자리를 따라서 젊은
친구들이 가게 되고 젊은 사람들이 감으로써 출생률도 높아질 거고 그런
것들이 자동적으로 해결되지 않을까 생각을 해봅니다.
물론 문화적인 부분에 불만족도가 있겠지만 그것은 차츰 해결될 수 있을 거라고 생각합니다.
가덕신공항 주변에는 물류 부분하고 그다음에 항공 산업 단지 이 두 개의
부분의 산업단지가 형성될 것이라고 저는 생각하고 있습니다.
물류 부분에 대해서는 앞선 발제자들께서 많이 언급하셨기 때문에 더 이상 언급을 하지 않을 것이고요.
항공 산업 부분에 대해서 언급을 하고자 합니다.
현재 경남에 존재하고 있는 기업들의 대부분은 항공기 부품 생산이라든지 재료에 국한돼 있습니다.
약간은 기술 집약적인 것에서는 조금은 거리가 있지 않나 판단됩니다.
그래서 가덕신공항 주변의 산업단지는 기술 집약적인 항공 전자, 즉 항전에 몰두해야 한다고 판단이 됩니다.
여기에서 항전이라는 것은 하드웨어뿐만 아니고 소프트웨어를 포함하고 있습니다.
이런 항전 회사들이 집약 될 때 추후 미래에 우리나라가 가야 할 방향인 UAM,
아까 앞선 발제자도 언급하셨지만 UAM 그리고 우리가 꼭 항공 산업에서 가야 할
우리 민항기의 자체 생산까지 기술 파급 효과는 크다고 생각됩니다.
가덕신공항에는 분명히 해운여객터미널이 꼭 만들어져야 할 것입니다.
이러한 해운여객터미널을 통해서 입국한 외국인들이 차량 지체 없이 바로 배를
통해서 북항을 가고 해운대를 가서 거기에서 비즈니스를 할 수 있다면 가는
중에 또는 출국하는 중에 해안의 절경을 같이 관광할 수 있는 이중적인 그런 장점을 가질 수 있습니다.
이는 부산만이 할 수 있는 큰 메리트라고 생각합니다.
그래서 가덕신공항 계획에서 반드시 해운터미널을 같이 만들어서 운영을 해야 할 것이라고 판단이 됩니다.
이러한 것들이 하나하나 만들어지고 그리고 그것을 통해서 항공 도시가
만들어질 때 우리는 그것을 가덕신공항의 발전의 미래가 밝지 않을까 생각을 해봅니다.
이렇게 이상으로 말씀을 드리겠습니다. 감사합니다.
-이대우 교수님 말씀 잘 들었습니다. 이어서 조준혁 경상국립대학교 도시공학과 교수님 의견 들어보도록 하겠습니다.
-안녕하세요? 경상국립대학교 도시공학과 조준혁입니다.
저는 사실은 도시 설계를 하는 사람입니다.
그래서 오늘 오면서 도시를 설계하고 지역을 발전시키는 측면에서 어떻게 말씀을 드릴까 고민하면서 왔습니다.
제가 생각하기에 신공항이 만들어지면 그것들을 펼쳐나가기 위해서 에어로 리전
콘셉트로 공항을 공간 계획을 생각하면서 고민해나가야 하지 않을까 하는 생각입니다.
실제 가덕 공항이 들어설 물리적인 크기는 아주 한정돼 있습니다.
그래서 거기에 인근 자체만 가지고 도시를 발전시켜 나가고 성장을 만들어나가기는 쉽지 않습니다.
그래서 주변에 있는 부산이나 창원이나 김해나 거제, 사천, 진주까지.
주변에 있는 도시들을 어떻게 잘 엮어서 하나의 리전으로 만들 것인가 하는 게 중요할 텐데요.
그 리전을 저는 에어로 리전이라고 이름을 붙여보는 게 어떨까 싶습니다.
그래서 마치 손바닥 같지 않을까 하는 생각이 들었습니다.
아까 여기 앉아서 생각해 보니까 이게 마치 손바닥처럼 생겼다는 생각이 들었습니다.
손바닥의 아래쪽에 가장 두꺼운 부분에 공항이 있다고 하면 그거를 중심으로
해서 진해만 바다가 있고 마치 손가락이 뻗어나가는 것처럼 부산과 창원과 김해와
사전, 진주, 거제까지 이렇게 공간 구성을 해나갈 수 있지 않을까 하는 생각이 들었고.
아마도 공항에 근무하시거나 공항을 베이스로 해서 비즈니스 하시는 분들은
대부분 소득 수준도 높을 가능성이 높습니다.
그렇기 때문에 정주 환경이 충분하게 잘 갖추어지지 않으면 사실은 이 지역에 거주하지 않을 가능성이 높습니다.
두 번째는 다섯 가지, 다섯 개 손가락에 있는 도시들이 있지 않습니까?
그 도시들이 갖고 있는 장점들을 잘 활용할 수 있도록 거버넌스를 잘 구축해 나가는 게 중요할 것 같습니다.
거버넌스에는 행정이나 정치 측면의 거버넌스뿐만 아니라 산업 생태계
측면에서도 구축해 나가는 것이 굉장히 중요할 것 같습니다.
예를 들면 사천이나 진주 쪽으로는 우주항공산업들을 계속 육성해 나가려는
노력들이 있는 것이고 창원이나 부산 쪽으로도 관광이나 물류, 또 기타
산업들을 전통적인 남해안의 강점을 갖고 있는 산업들의 역량이 있기 때문에 그걸
고도화하면서 공항과 어떻게 같이 엮어 나갈 것인가 하는 측면의 고민들을 건설
단계에서부터 고민하고 또 각종 접근 기반 시설들을 꾸려나가고 그걸
중장기적으로 단계적으로 개발해 나갈 필요가 있겠다.
언급되고 있는 사례들이 프랑스에 있는 툴루즈라는 도시입니다.
툴루즈는 하나의 도시 같지만 실제는 30개 이상의 작은 기초 지자체들이
모여서 커다란 하나의 리전을 만들고 있는 것이고 거기가 유럽의
항공우주산업의 중요한 거점 도시가 되고 있거든요.
거기 특히나 에어버스 같은 군사 생산 공장들이 있으면서 많은 학교나 연구소들도 집적하고 있습니다.
마치 그런 것처럼 가덕에 공항이 만들어지면서 그 주변에 에어로 리전이
만들어지고 거기에 다양한 산업과 또 대학, 연구소, 기업들이 모여서 진짜로
여기 동남권의 경제를 끌어나가는 핵심 엔진으로 리딩하는 그런 역할을 할 수 있기를 기대합니다. 이상입니다.
-조준혁 교수님 말씀 잘 들었습니다. 마지막으로 이동욱 한국관광공사 부울경 지사장님의 의견을 들어보도록 하겠습니다.
-반갑습니다. 한국관광공사 부산, 울산, 경남 지사 지사장 이동욱입니다.
현재 부산을 포함한 대부분의 지방이 인구 감소, 지역 소멸 그리고 상권 침체
등의 문제를 겪고 있는데 이를 해결하기 위한 유일한 방법이 관광객을 통한 지역
관광과 지역 경제 활성화 여기에 지금 정부와 지자체가 사활을 걸고 있습니다.
우리보다 먼저 인구 문제에 직면한 일본은 현재 오사카를 포함한 지방
대도시들이 너무 많은 외국인 관광객들로 오브 투 리전 문제를 호소하고 오사카 최대 상권이죠.
신바이사시는 지금 공실률이 제로입니다.
도쿄를 포함해 대부분의 8대, 일본 8대 상권들이, 상권들이 지금 1% 미만의
공실률을 기록하고 지가가 수 배씩 뛰고 있습니다.
불과 10년 전에 우리나라보다 외국인 관광객이 적었던 일본이 올해는 4000만
명이 넘는 외국인 관광객 예상하는데 이를 가능하게 한 것은 일본 정부가
외국인 관광객 유입을 통한 지방 위기 극복, 즉 지방 창생이라는 정책을 펼쳤고
이 정책이 성공한 이유는 무엇보다 지방 공항이라는 교통 인프라가 미리 잘 구축이 되어 있었기 때문입니다.
외래 관광객 수에서 한국은 지난 15년 동안 800만에서 1600만, 약 2배 성장하는
동안에 일본은 600만에서 3700만, 6배 이상이 성장했습니다.
특히 부산하고 오사카를 비교하면 부산은 200만에서 292만, 90만 명
약간 넘게 성장한 동안에 오사카는 부산보다 적었던 170만에서 1450만이 됐습니다.
1300만 명 이상의 외국인 관광객이 늘어난 거죠.
일본을 비교해 보면 다른 지방 도시들도 마찬가지로 도쿄보다 지방으로 오는
외국인 관광객이 압도적으로 많이 늘어났습니다.
국제선 여객 수를 비교해 보면 오사카가 도쿄의 41% 수준인데 중요한 것은 국제선
여객 중에 외국인 비율이 도코인 나리타나 하네다보다 간사이가 훨씬 높습니다.
다른 지방 공항들도 마찬가지고 이는 도쿄보다 지방 공항이 외국인 입국의
주요 거점, 즉 외국인 인바운드 중심으로 지방 공항이 운영된다고 볼 수 있습니다.
또 하나 중요한 사실은 지방의 전체 외국인 관광객이 도쿄보다 훨씬 많은데
공항 입국 개수는 도쿄하고 일본의 다른 지방 공항하고 거의 1:1 수준입니다.
즉 도쿄에서 바로 지방으로 환승하는 항공편이 굉장히 다양해서 외국인
관광객이 도쿄에서 다이렉트로 지방으로 분산되고 있다는 것을 알 수 있습니다.
결론적으로 일본, 특히 오사카 지역은 지역 인바운드 관광의 비약적인 성장이 여러 가지 이유가 있죠.
다양한 관광 자원, 엔저, 친절한 국민성 분석이 가능한데 가장 핵심적인 이유는
지방공항이 잘 갖춰져 있는 상황에서 관광을 국가의 기간 산업으로 삼은 일본 정부의 정책이 주요했다는 점입니다.
일본은 코로나 이전보다 벌써 10% 이상 관광객 수가 증가했고 한국은 아직 회복하지 못했습니다.
아시다시피 코로나 기간에 전 세계적인 한류, K-POP, 넷플릭스 인기 등등
일본을 뛰어넘는 한국의 인기와 인지도를 관광으로 연결하지 못한 게
한국의 인천공항 일극 체계, 내국인 해외여행 수용 중심의 공항 운영이 가장 큰 원인이 아닐까 생각합니다.
최근의 여행 트렌드는 서울, 부산, 제주 등에 단체 관광객이 와서 전국 일주
형태가 아니고 개인 관광객이 직항이 없는 특정 도시 안에서 로컬 체험 또는
실제 생활을 하는 개인 관광 시대로 변했고 이러한 관광 트렌드에서 직항
노선 여부가 가장 중요한 여행지 선택의 기준이 되었습니다.
과거 단체 관광객이 많을 때는 부산을 찾는 외래 관광객이 전국의 25% 수준이었는데 지금은 17%입니다.
결국 인천 대비해서 김해가 외래객 수가 13%인데 결국 부산에 오는 외래 관광객
수도 김해 13%에 더해서 KTX하고 크루즈 등으로 더해서 4% 정도 더해서 17%가 되는 거죠.
외국인의 부산 여행 상품 만족도는 굉장히 높습니다.
서울보다 높고요. 동북아 주요 도시 8개 중에서 2위를 차지했습니다.
부산의 관광 콘텐츠가 우수하지만 결국은 높은 만족도에도 불구하고
300만에 머물러 있는 것은 항공, 즉 교통 접근성이 가장 큰 문제라고 볼 수 있겠죠.
저는 부산이 가덕도신공항을 개항하면 그 계기로 서울의 절반이 넘는 1000만
이상의 외국인 관광객이 오는 날이 순식간에 올 것이라고 생각하고 있습니다.
그러기 위해서는 향후 가덕도신공항이 내국인의 해외여행 중심 노선보다 지역
경제 관련 산업에 도움이 되는 인바운드에 중점을 둔 항공 노선, 예를
들어서 지금은 또 안 다니는데 쿠알라룸푸르 노선 같은 경우 거기에는
한국인하고 말레이시아 사람들하고 거의 반반씩 타고 다닙니다.
그리고 대만 같은 경우, 대만은 오히려 한국인보다 대만인들이 한국을 더 많이 옵니다, 인구가 적은데도 불구하고.
그런 좀 대도시 중심의 노선을 적극적으로 그리고 국적기보다 외항사
중심으로 많이 유치를 해야 할 것 같고요.
그리고 김해하고 가덕도가 2개의 루트가 되니까 인천에서 김해로 바로
외국인들이 환승할 수 있는 그런 노선을 더 많이 늘리는 게 중요하다고 생각합니다. 이상입니다.
-이동욱 지사장님 말씀 잘 들었습니다. 토론은 두 가지 주제로 진행하도록 하겠습니다.
첫 번째는 에어로트로폴리스 구축의 필요성과 최근 이슈에 관련된 거.
또 하나는 항공산업으로 동남권의 지속 가능한 발전과 관련된 내용으로 진행하도록 하겠습니다.
먼저 조준혁 교수님부터 말씀드리겠습니다.
앞서서 에어로트로폴리스의 개념을 쭉 설명해 주셨고요.
에어로트로폴리스는 선택이 아니라 필수라는 생각이 들기도 하는데
그렇다면 에어로트로폴리스가 동남권 경제에 어떠한 효과를 가져올지에 대해서 좀 답변 부탁드립니다.
-아까 말씀드린 거는 에어로 리전이라고 말씀드렸는데 발제 자료에 제가
토론문에 에어로트로폴리스라는 용어를 써서 그러신 것 같은데요.
에어로트로폴리스는 원래 에어로, 그러니까 공항과 메트로폴리스의 결합입니다.
그러니까 전통적인 공항도시라는 거는 공항의 기능이 있고 그 기능을 백업하기
위한 시설들을 공항 주위에 집중해서 개발하는 방식인데 이것을 거기를 더
확장해서 메트로폴리스 개념으로 확대해보자는 측면에서 탄생한 용어입니다.
그런데 제가 여기 동남권의 가덕신공항의 입지에서 봤을 때는
에어로 리전이 더 적합하지 않을까라는 생각이 들어서 사실은 아까 달리 말씀을 드렸던 것이고요.
에어로트로폴리스라는 말 자체도 너무 어렵고 해서 아마 에어로 리전이 더 적절하지 않을까 싶습니다.
그래서 아까 설명드린 것처럼 공항을 만드는 이유가 사실은 남해안 또
동해안, 더 넓게 보면 대한민국 남북권 전체의 균형발전을 어떤 리딩하는 그런
프로젝트가 되기를 바라는 측면에서 되었기 때문에.
이걸 어떻게 공간적으로 투영하는 거가 굉장히 중요하고.
그러려면 첫 번째가 처음에 이 개발을 접근하는 방식도 리전 콘셉트로 접근을
하고 그러기 위한 광역 교통망이나 각종 교통 수단들 또 도시가 갖고 있는
특성별로 담당해야 할 역할들을 나눠주고 그것들을 연결하기 위한
방식으로 접근을 해야 성공적으로 갈 수 있다.
안 그러면 비슷한 기능들이 다 중복해서 계속 나타날 가능성이 있습니다.
왜냐하면 서로 좀 더 돈이 되고 더 인기가 있을 것 같고 하는 기능들을 가져가려고 할 가능성이 높거든요.
그래서 그 전체적으로 같이 컬래버를 하면서 같이 살아갈 수 있도록 하는 접근 방식이 필요하고.
그러기 위해서는 아까 말씀드린 것처럼 다양한 플레이어들의 협업을 위한
거버넌스가 굉장히 중요하다는 말씀을 드리고 싶습니다.
-다음으로는 이동욱 지사장님께 좀 질문드리겠습니다.
에어로트로폴리스의 도시 설계로 공항이 단순한 교통 시설에서 도시의 성장과 발전에 영향을 주기도 하고요.
산업과 문화의 중심으로 발전하는 새로운 패러다임의 변화를 가져올 수 있다고 생각이 되는데.
이렇게 되면 아무래도 유동 인구가 많아지고요.
또 유동 인구가 많아지다 보면 공항 이용객이 일반 소비자보다 구매력이 6배나 높다고 말씀을 해주셨는데.
이러한 것들하고 관광산업과 어떠한 관계가 있는지 한번 좀 말씀해 주시겠습니까?
-매우 중요하고 아주 큰 도움이 된다고 생각합니다.
일단 부산이 목표로 하는 글로벌 국제도시 그리고 글로벌 관광 허브
도시, 관광 허브 도시는 부산만을 국제 관광도시 하자는 게 아니고 부산을
거점으로 작게는 경남권, 넓게는 남부권 전체를 포함합니다.
이러한 관점에서 가덕신공항을 중심으로 에어로 리전, 즉 광역 교통망이나 여행
정보 관련 서비스가 포괄적으로 준비되어 있는 게 굉장히 중요하겠죠?
요즘 관광객들은 이전처럼 하루이틀 유명 관광지 들리고 떠나는 사람들이 아닙니다.
짧게는 1, 2주, 길게는 한 달 살기나 워케이션처럼 몇 달을 머무르며
로컬처럼 생활하는 관광객들이 늘어나고 있습니다.
이분들에게 부산의 관광 콘텐츠도 중요하지만 부산 주변의 볼거리, 즐길 거리도.
부산을 여행 목적지로 결정하는 데 굉장히 중요한 사항이죠.
예를 들어서 우리가 오사카 갈 때 옆에 있는 교토를 생각하고.
다낭을 갈 때, 베트남 다낭 갈 때 인근 호이안까지 같이 고려하는 것처럼.
에어로 리전 개념 안에서 저희가 외국인 관광객들이 경주나 포항, 멀게는 여수, 광주까지.
편리하게 오갈 수 있는 그런 체계가 설정되면 아주 큰 메리트가 될 것 같습니다.
-다음은 이대우 교수님께 좀 질문드리겠습니다.
최근 부산시도 공기 연장을 수용하겠다고 의사를 밝히기도 했었고요.
공항 건설은 도시의 미래를 좌우하는 일이기도 합니다.
그렇기 때문에 신중하지만 또 속도감 있게 접근해야겠습니다.
새 정부가 출범하면서 해수부, HMM을 부산으로 이전하겠다고 발표했었고요.
또 이와 관련한 이슈가 부각되고 있습니다.
이러한 움직임도 가덕도신공항의 미래와 깊은 관련이 있을 것 같은데 여기에
대해서 어떻게 생각하는지 한번 여쭤보겠습니다.
-저도 그렇게 생각합니다.
북극항로가 열리면서 우리가 아시아로 연결이 되면 홍콩이나 그다음에
싱가포르가 점유하고 있던 그러한 물류 그런 또 여행뿐만 아니고 물류, 특히 물류 쪽이 되겠죠.
그런 부분들이 지리학적으로 부산이 훨씬 더 선점할 수 있는 그런 위치에
존재하기 때문에 그 부분은 훨씬 더 우세한 선점의 역할을 할 수 있을 거라고 생각합니다.
그리고 해수부와 그리고 거대 해운사들이 부산에 집합함으로써
명실공히 물류복합, 복합물류의 트라이포트로 완성될 수 있지 않나 하는 기대를 해봅니다.
가덕신공항은 그 규모에서 우리가 원래 부산 그다음에 남부 시민들이 원했던 규모는 되지 못했습니다.
하지만 규모보다는 내실 있는 그다음에 집약된, 첨단 기술이 집약된 그런
공항을 만듦으로써 에어로트로폴리스를 구축할 수 있는 기초의 공항이 돼야
한다, 또 그렇게 될 수 있을 거라고 확신합니다.
-감사합니다. 이것으로 첫 번째 주제에 대한 토론을 마무리하고요.
두 번째 주제로 넘어가도록 하겠습니다.
앞서 방금 말씀해 주셨던 이대우 교수님, 다시 한번 좀 질문드리도록 하겠습니다.
부산은 물론 경남과 울산까지 산업적으로 성공할 수 있는 도시를
구축할 수 있는 기회가 가덕도신공항 건설이라고 생각이 듭니다.
우리 동남권 산업의 특징 중의 하나가 항공 산업이라고 하는데 그 현황은
어떻게 되는지 한번 말씀해 주시겠습니까?
-부산에는 항공기 MRO 그리고 무인기를 생산하는 대한항공 테크 센터가 위치하고 있고요.
그리고 이제 경남에는 LIG넥스원, 한화에어로스페이스 그리고 그 외에
중소 부품 회사들이 많이 산재해 있습니다.
그리고 울산으로 가면 또 현대자동차도 UAM에 참여함으로써 적극적인 참여를
지금 시도하고 있으므로 연결돼 있는 그런 산업단지가 부산, 경남, 울산에 모여 있다고 판단이 됩니다.
우리는 가덕도신공항 주변에 제가 앞서 말씀드린 바와 같이 산업단지 속에는
이러한 회사들의 연구소, 특히 앞서 말씀드린 바와 같이 사람으로 따지면
두뇌에 해당하는 항공전자에 집중해야 할 것으로 판단됩니다.
항공전자 부분은 우리가 EMS라든지 EFIS라든지 그런 항공기 칵핏에서,
조종실에서 우리가 조종사들이 직접 운영에 절대적으로 필요한 장비들
그리고 항공 센서들 그리고 그거를 운용하는 소프트웨어들을 다 포함하는 말입니다.
그래서 이러한 항공전자 부분과 그다음에 항공의 신소재 부분을 적극
장려하고 이러한 회사들을 집약시킴으로써 그리고 그 회사들에
부지나 세제 혜택 등에 대해서 아끼지 않는 지원을 함으로써 이것이 성공으로 이어질 수 있지 않을까.
기대해 봅니다.
-감사합니다.
앞서서 발제를 해주셨던 김광일 교수님께 여쭤보도록 하겠습니다.
김광일 위원님 아까 발제문에서 들어보니 가덕도신공항이 대형 허브
공항으로 지정된다면 누릴 수 있는 이점이 참 많다고 아까 말씀하셨습니다.
이를 종합해서 다시 한번 정리 좀 해주시겠습니까?
-그래서 서두에 말씀드린 대로 우리 가덕도신공항은 일단 대부분의 공항이 그렇습니다만 물류, 그다음에 여객이죠.
여객은 결국은 관광입니다.
인천공항에서 막상 보면 비즈니스 객이라든지 또 다른 목적을 가지신
분들보다 관광객들이 압도적으로 많습니다.
그래서 우리가 지금 한 2050년 정도 되면 300만 명, 외국인 관광객만 그렇게 예상하는데.
저 같은 경우는 한 500만 명 정도 보고 있습니다.
그래서 아까 지사장님 말씀을 들으면서 저는 굉장히 속으로 참 좋아했는데 이
관광객이 부산에 내국인 말고 특히 해외 관광객이 오게 되면 소비하고 가는
범위가 내국인 관광객하고는 완전히 다르기 때문에 우리는 해외 관광객들이
좀 많이 오셔야 하고 그렇기 때문에 연결망을 중요시해서 가덕도신공항은
반드시 관문 공항으로 격상이 되어야 하겠다.
현재로서는 지방 거점 공항입니다.
우리 가덕도신공항이 13.6조 정도 이렇게 예상돼 있습니다.
인천공항 지을 때 5조 6000억 원입니다.
5조 6000억 원이니까 오히려 인천공항보다 더 많은 돈을 들여서 가덕도신공항을 짓네.
이게 아니고 인천공항을 지을 때 제가 그때 학생이었는데 짜장면 한 그릇에 600원이었습니다, 600원.
지금 짜장면이 6500원 7000원 하니까 10배가 넘죠.
그다음에 그 당시에 우리 부산에, 제가 살던 지역에 아파트가 한 3000만 원 정도 했습니다, 24평이.
지금은 한 5억 원 합니다.
그러면 10배가 더 넘는 돈의 가치를 환산해 보면 그 당시에 인천공항을 지을
때 5조 6000억 원이면 지금 56조 원입니다.
그러면 지금 가덕도신공항은 13조 6000억 원이니까 한 4분의 1도 안 되는 돈입니다.
그런 금액, 최근에 인천공항에 여객터미널, 2터미널 완공을 했는데 총 9조 8000억 원이 들어갔습니다.
터미널만 9조 8000억 원이 들어갔습니다.
그런데 가덕도신공항은 터미널, 활주로 모든 시설 포함해서 13조 6000억 원
들어가니까 그렇게 천문학적인 액수는 아니다.
그렇게 너무 부풀리면 곤란하다. 이런 말씀을 꼭 드리고 싶습니다.
-지금까지 가덕도신공항을 기반으로 지속 가능한 동남권의 발전 또 어떻게 나갈지에 대해서 토의가 있었습니다.
이것으로 토론을 마치도록 하겠습니다.
함께해 주신 여러분께 감사드립니다. 감사합니다.
-그럼, 이것으로 제5회 가덕도신공항 물류 포럼.
가덕도신공항의 미래, 관광과 물류를 품다를 마치겠습니다.
함께해 주신 여러분, 대단히 고맙습니다.
KNN과 가덕도신공항건설공단, 동남권 관문공항추진위원회가 공동으로 마련한
제5회 가덕도신공항 물류포럼, 가덕도신공항의 미래, 관광과 물류를 품다.
지금부터 시작하겠습니다. 먼저 박형준 부산광역시장의 축사를 듣겠습니다.
뜨거운 박수 부탁드리겠습니다.
-오늘 참으로 새 정부 들어서 굉장히 중요한 시기에 또 우리 현안 중의
현안인 가덕도신공항 문제와 관련해서 우리 KNN에서 올해로 5회째 물류포럼을
이렇게 갖게 되어서 매우 시의적절하고 또 뜻깊다고 생각합니다.
늘 말씀드리듯이 우리 부산은 지정학적 조건으로 보면 싱가포르 못지않은 곳입니다.
또 앞으로 북극항로까지 생각하면 이곳을 세계적인 글로벌 허브 도시로 못
만들 이유가 없고 그 가장 기본이 되는 것이 물류입니다.
이미 세계적인 항만을 저희가 가지고 있습니다만 여기에 항공물류 기반을
우리가 갖추는 것이 가장 필수적이고 가덕도신공항은 여객공항으로써뿐만
아니라 앞으로 물류공항으로 발전할 수 있는 그런 잠재력을 가지고 있는
공항이고 또 그렇게 발전시켜나가야 할 것입니다.
창이공항의 역할을 우리 부산 공항들이 해낼 수 있어야 한다고 생각하고 그런
면에서 우리 가덕도 공항을 단순히 하나의 공항을 짓는 것이 아니라 그
공항과 연관된 한 도시를 만드는 일이다, 이렇게 생각하고 접근하는 것이
필요하고 그런 만큼 이곳 부산의 가장 중요한 의제이자 과제가 가덕도신공항의 조기 개항일 수밖에 없습니다.
아주 좋은 발제와 토론이 준비되어 있는 것으로 알고 있고 저도 잠시 자료를
봤습니다만 오늘 제의된 그런 좋은 의제들과 또 지혜들이 가덕도신공항
건설 과정에서 모두 빠짐없이 잘 반영될 수 있도록 저희도 최선을 다하겠습니다.
감사합니다.
-이어서 부산광역시의회 안성민 의장님께서 제5회 가덕도신공항
물류포럼의 의미와 가치를 더욱더 빛내주실 텐데요.
무대 위로 직접 모셔서 축사 들어보도록 하겠습니다.
여러분, 큰 박수 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까? 어떠한 어려움이 있다고 하더라도 저는 분명히 부산의 꿈은 난다고 생각합니다.
그날까지 우리 여기 계신 분들 다 같이 힘을 모아주십시오.
우리가 해야 할 일은 우리가 하면서 준비를 한다고 그러면 반드시 저는 이루어진다고 생각합니다.
그때까지 부산광역시의회는 아낌없는 지원과 협조를 하도록 하겠습니다.
오늘 좋은 하루 되십시오. 고맙습니다.
-이어서 부산상공회의소 양재생 회장의 축사입니다.
여러분, 큰 박수 부탁드리겠습니다.
-지금 우리는 새 정부 출범과 함께 대한민국의 미래를 새롭게 그려나가야 할 중대한 전환점에 서 있습니다.
수도권 일극 체제의 한계를 극복하고 국가균형발전 차원에서 추진되고 있는
가덕도신공항 건설은 대한민국의 미래와 직결된 국책사업으로써 부산을 비롯한
동남권이 다시 한번 힘차게 도약하기 위한 중요한 계기가 될 것입니다.
아무쪼록 오늘 포럼을 계기로 가덕도신공항 건설이 올바른 방향으로 추진될 수 있도록 진심으로 기대합니다.
반드시 가덕도신공항 건설이 우리가 된다, 된다, 잘 된다, 더 잘 된다는
초긍정적 마음으로 반드시 성공하는 그날을 기원드리겠습니다. 감사합니다.
-제5회 가덕도신공항 물류포럼 가덕도신공항의 미래, 관광과 물류를 품다 함께하고 계십니다.
오늘 포럼은 인천국제공항공사와 한국관광공사 사장을 역임하신 정창수
전 국토해양부 제1차관님의 기조연설을 시작으로 세션 1에서는 글로벌
스탠다드 물류공항으로의 발전 방향, 세션 2에서는 글로벌 허브공항과 지역의
항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력에 대한 논의를 이어나갈 예정입니다.
먼저 인천국제공항공사와 한국관광공사 사장을 역임하신 정창수 전 국토해양부
제1차관님의 기조연설을 들어보도록 하겠습니다.
여러분, 뜨거운 박수로 맞아주십시오.
-KNN에서 이렇게 훌륭한 포럼을 벌써 다섯 번째 했다는 것을 보니까 부산의 발전이 눈에 보이는 듯합니다.
사업 배경하고 신공항의 기능과 역할 그다음에 기대효과, 정책 제안.
포인트는 2번하고 4번에 맞추겠습니다.
부산, 울산, 경남 지역에 물류관광, 제가 이 관광은 상당히 중요하다고 생각합니다.
물류 하는데 왜 물건만 다닙니까? 더 중요한 거는 사람이 다녀야 합니다.
관광지로서 사람이 오면 그 사람들이 투자할 수 있는 사람들을 데리고 옵니다.
그래서 물류, 관광, 허브를 구축해야 한다.
그다음에 진짜로 제가 제일 중요하다고 생각하는 것이 동남권 지역의 신성장
동력을 추진하는 이번에 아주 가장 절호의 기회가 생겼다.
동남권 지역의 성장 동력 추진에 중요한 계기가 만들어졌다는 거하고 그다음에
수도권 집중 완화의 어떤 새로운 계기가 만들어졌다.
그리고 이 두 가지가 다 지역균형발전을 도모하는데 어떤 국가건 간에
지역균형발전이 그 국가의 시너지 효과를 최대한 확장시킬 수 있는 겁니다.
그래서 여기 사업 개요 중에서 여러분, 중요한 것만 제가 말씀드릴게요. 활주로가 3500m.
여러분, 활주로 3500m가 제대로 운영되고 있는 거는 인천공항, 인천공항 3750하고 4000.
3750 3개, 4000 하나. 그리고 김해가 3650이 있는데 내륙이고 주변 여건 때문에 제대로 활용을 못하고 있고요.
그래서 3500 활주로는 인천공항 다음으로 길게 효율적으로 운영할 수 있는 활주로라고 생각하면 됩니다.
계류장 74대는 여기에 현재 전 세계에 떠다니는 가장 큰 여객기, 화물기가 이
3500m 활주로에 이착륙이 가능하고 계류도 가능할 수 있는 그런 시설을 만들었다.
다음에 총사업비가 13조 4000에서 철도, 도로 1조 9000, 여기서 현재 보상비가 2000억 정도 더 증액됐다고 합니다.
그리고 2024년에 가덕도신공항건설공단이 건설되면서
국토부의 추진단에서 건설공단으로 실제 사업 시행이 이행됐습니다.
여기서는 또 제가 드리고 싶은 말씀이 계기착륙시설이 CAT라는 게 카테고리 2, 3입니다.
현재 계기착륙시설이 가장 잘 되어 있는 공항이 인천공항인데 카레고리 3예요.
나머지 공항은 전부 카테고리 2 또는 1입니다.
그러면 가덕신공항은 국토부에서 어떻게 추진하고 있느냐.
초반부터 카테고리 3로 하지 왜 2 했다가 장래에 3로 하느냐.
그게 아니고 카테고리 3로 시작할 겁니다.
다만 카테고리 3가 ICAO에서 승인을 받을 때 한 몇 년이 걸린답니다.
그래서 장래 카테고리 3라고 하는 거지 실제 운용은 초창기부터 카테고리 3로 들어간다는 그런 이야기입니다.
법이 통과된다면 사전 타당성 조사 용역은 BC가 0.51 그다음에 BC가 1이 안 될 때는 AHP라고 있습니다.
그 지역균형발전하고 정책적으로 불가피한 사항.
AHP는 0.78로 사전 타당성 조사에서는 아무 문제가 없었어요.
그다음에 예타를 갖다가 면제를 시켰습니다.
법적 근거가 있이 면제를 시키고 그다음에 로드맵 발표할 때 개항 일자를
29년 12월로 잡았는데 그리고 금년 4월에 부지 조성 공사 기본 설계를 접수했죠.
제가 지금 포인트를 두고 싶은 것은 가덕신공항의 기능과 역할.
가덕신공항은 4차 산업에 이용되는 중요한 기술이 다 반영되어 있어요. BIM, 디지털트윈.
이 첨단기술을 활용해서 인천공항을 만들 때보다 더 첨단기술이 들어가게 됩니다.
그다음에 여러분, 부산 행정구역 안에 강서구의 에코델타시티 안에
에코델타스마트시범시티를 어디서 추진하고 있습니까?
중앙정부 시범 사업으로 하고 있어요. 그다음에 부산신항이 지금 최종적으로 확정되고 있지 않습니까?
또한 부산 북항이 재개발이 되고 있어요.
가덕신공항을 연결하는 다양한 도로, 철도가 전부 디지털화 된 인텔리전스 트랜스포테이션입니다.
이렇게 한 지역에서 현재 지금 4차 산업혁명의 최첨단 스마트 기술들이
복합적으로 실증이 되는 이 지역은 대한민국에 부산밖에 없어요.
이 부분에서 부산이 이렇게 대대적으로 혁신 중에 있는데 이 좋은 기회를 갖다가
개별 사업 주체들한테 맡겨 버릴 거냐, 이래서 곤란하지 않느냐예요.
이 부분에 대해서는 각 분야가 정보와 기술을 공유하고 종합적인 개발 속도를
맞춰서 단계별 효과가 지역에 전파되고 체감이 될 수 있도록 공동 시스템을 구축해야 하지 않느냐.
제가 부산 쪽에 말씀드리고 싶은 거는 상당히 앞서가 있는 부산 이 시스템에서
그 통합 시스템 실증 테스트배드를 여기서 구축하도록 노력해라. 어떻게, 거버넌스를 구축해라.
거버넌스를 구축해서 정기적인 회의를 하면서 사무국에서 책임지고 표준화
시스템을 만들어 나가면 이것이 중앙정부가 제도화시키면서 부산
지역에서 일어나는 모범 사례를 전국적으로 확산할 수 있는 계기가 되지 않겠느냐.
이 부분에서 부산은 대대적 혁신을 하면서 전국을 주도할 수 있는 스마트 디지털 성장 동력을 갖추게 될 거다.
이렇게 생각합니다.
그다음에 항만하고 공항하고 물류를 갖다가 환적을 해야 하는데 항만, 공항은
외국에서 사람이 오고 외국에서 환적 물류가 오지 않습니까?
뭐가 필요하죠? CIP가 필요합니다.
Customs, Immigration, Quarantine.
그래서 세관하고 출입국하고 검역이 필요한데 한쪽에서 하면 그것을 갖다가
다른 쪽에서는 그대로 통과시켜주고 그다음에 철도와 화물이 지금 어디서
어디까지 오고 있고 다음 타이밍은 여기서 나온 환적 화물을 최소한 빨리 항만으로 옮겨라.
이런 시스템을 지금 어디보다도 구축할 수 있는 곳이 부산이 아니냐.
향후 부산 신항만하고 가덕신공항 그 물류 연계 시스템에서 초창기 때는
도로로 가는데 철도까지 생각을 해야 하지 않겠느냐.
그걸 제가 감히 여러분께 말씀을 드립니다.
그다음에 물류에 여러분 제일 중요한 건 화물도 중요하지만 사람이 더 중요합니다.
관광객이 들어오면 그 지역의 인적 사항하고 물적 자원을 보고 투자를 결정합니다.
그래서 물류를 이야기할 때는 인적 부분하고 관광객 부분하고 화물을 같이 생각해야 합니다.
부산이 관광 허브로서 얼마나 좋냐.
주변에 여러분 부산 북항 재개발을 지금 복합 관광 시스템으로 만드는 거 아닙니까, 마이스.
그다음에 좌측으로 가면 진주, 진주가 얼마나 관광, 좋은 관광 지역입니까?
또 조금 올라가면 울산, 산업 관광이 요새는 상당한 관광이고 올라가면 포항, 경주 다 있지 않습니까?
2027년이면 부산에서 속초까지 가는 열차하고 서울에서 춘천을 거쳐서 속초에
연결되는 그 철도가 2027년에 접속이 완료된다고 발표는 됐는데 늦어져 봤자 1, 2년 늦어지겠죠.
부산이 그래서 앞으로 공항, 크루즈 그다음에 여객, 터미널, 철도, 도로, 관광 허브가 되지 않겠느냐.
이거를 갖다가 부산이 놓쳐서는 되겠느냐.
거기에 하나 더 추가한다면 여러분 부산만큼 지금 스마트시티 다양한
빅데이터 통합 플랫폼 그다음에 UAM, urban air mobility 그다음에
데이터베이스 통합 플랫폼, 인공지능 이 부분을 여기서 실증적으로 운영되고 있는 이런 지역이 없어요.
여러분 블라디보스토크를 겨냥하고 부산이 유라시아 대륙 철도의 기점을
시작할 수 있는 준비를 해놓으면 향후 어떤 정치적 변화에 유연하게 대비할 수
있지 않겠느냐, 이런 프라이드를 가져야 하지 않느냐 그 말씀을 드리고 공항 건설의 직접 효과.
여러분 다 아시는 겁니다.
다만 포인트 중요한 거 하나는 지역 기업을 우대하게 돼 있어요.
그다음에 공항 건설 운영 단계에서만 그 효과가 고용 인권 12만 4000명, 그다음에
운영 단계에서 2000에서 3000명 작은 고용 효과가 아닙니다.
그리고 지역 경제가 건설된 다음에 매일 일간 활동 인구가 4만 5000에서 7만 2000까지 활동 인구가 움직일 거다.
물론 다른 파트로 아이디 효과까지 내놓으면 고용 효과하고 총 활동 효과가 더 많이 생길 수가 있죠.
이거는 딱 직접적인 공항 건설하고만 관련된 부분입니다.
그다음에 마지막으로 제가 드리고 싶은 말씀이 부산, 경남권의 지자체와 전문가,
광역협의체가 사실상은 형식적으로 만나서 회의하는 그런 거 갖고는 안 된다 이거예요.
상설 기구를 만들어라.
더 많은 스마트시티 사업하는 지역 사람들을, 헤드들을 다 모아서 표준화를
하지 않으면 부산의 스마트는 나중에 재앙이 될 수 있다.
아니면 국가적으로 선도 사업을 추진할 수 있다.
이거는 혁신 동력을 만들 수 있으면서 국내 또는 국외에 수출을 갖다가 해서
수익을 창출할 수 있는 그런 좋은 모델이 아니냐.
이거 하나를 말씀드리고 싶고 인천공항 이상의 세계적인 명품 공항을 만들고
주변의 항만하고 그다음에 철도, 도로, 북항 재개발의 마이스 산업 그다음에
크루즈하고 주변 인근의 관광지 이 부분을 갖다가 아우를 수 있는 그런 가덕신공항과 복합 개발.
부산시 전역의 복합 개발을 여러분이 추진함으로써 대한민국의 이극 체제를
완성시킨다면 대한민국의 엄청난 도약할 수 있는 새로운 계기가 되지 않을까 확신합니다. 감사합니다.
-그러면 이제 본격적인 토론을 시작해 보겠습니다.
제5회 가덕도신공항 물류포럼 세션 1의 주제는 글로벌 스탠다드 물류공항 가덕도신공항이 되겠습니다.
발제를 맡은 한국항공우주정책법학회 이근영 회장님을 큰 박수로 맞아주십시오.
-한국항공우주정책법학회 회장이면서 저는 충주에 있는 한국교통대학교 항공운항학과 교수로 재직하고 있습니다.
워낙 반대하는 사람들은 김해공항을 확장해서 쓰면 좋지 않겠나 하는 그런 논리들이 아직도 많이 있습니다.
그래서 제가 정리를 해봤습니다.
김해공항은 밤 11시부터 아침 6시까지 운항할 수가 없죠.
그런데 가덕신공항이 완성되면 24시간 운영이 가능하죠.
그다음에 장애물도 없기 때문에 항공기 안전 운항에 큰 도움이 되고 소음 피해도 없습니다.
그래서 김해공항은 워낙 군공항이니까 군에 돌려주고 가덕은 민간공항으로
새롭게 만드는 것이 타당하다, 이렇게 생각이 됩니다.
갯벌을 매립하면 지반 침하가 있다, 이렇게 이야기했는데 인천공항이 지난 20년간 지반 침하가 있기는 있었습니다, 2.9cm.
그런데 간사이공항은 11m가 침하가 있었죠.
그리고 환경 파괴를 걱정하시는 분들은 공항을 짓고 갯벌을 파괴해서 생태계에
큰 문제를 일으킨다, 이렇게 이야기하는데 인천공항에서 지금 수달 서식이 관측되고 있습니다.
그리고 공항은 바닷가에 건설하는 것이 추세죠, 여러 가지 이유로.
그런데 바닷가에는 철새들이 있습니다.
얼마 전에 무안공항에서 참사가 있기는 했지만 인천공항을 지을 때도 철새 문제가 이슈가 됐었습니다.
그런데 1만 플라이트당 인천공항은 0.3건, 미국 전체 공항은 2.47건, 일본은
11.7건으로 인천공항 사례에서 봤을 때는 철새 문제가 그렇게 크지 않다.
그다음에 바다에 해일이 있으면 큰 문제가 생기지 않겠는가.
아직까지 해일 피해는 없었죠.
그다음에, 갯벌에 쌓여 있는 중금속으로 생태계가 파괴된다.
현재까지 크게 문제가 돼 있지 않습니다.
지금까지 어떤 반대의 논자들의 이야기를 들어보면 과학적 데이터에
근거하지 않고 결국은 반대를 위한 반대만 해왔던 것이 아니냐. 하는 것입니다.
그다음에 두 번째로는 국토의 균형발전을 이야기하지 않을 수 없습니다.
인천공항은 지금까지 4단계 확장으로 인해서 수도권의 수요를 충분하게 수용하고 있습니다.
지금 인천공항에서 활주로 하나 더 놓자고 하고 있습니다.
그런데 활주로를 하나 더 놔도 입출항 항로 공역의 문제 때문에 수용량이 그렇게 많이 증가하지 않습니다.
따라서 제5활주로 인천공항의 신설은 국가적인 차원에서 바람직하지가 않다.
국가 전체적으로 공항 계획이 새롭게 수립될 필요가 있다. 하는 이야기입니다.
그다음에 공항에 대해서는 SeanAir 개념이 요새 추세입니다.
해상 운송과 항공 운송의 장점을 살려서 제3의 수송 방식을 운영하는 것입니다.
따라서 싱가포르, 홍콩, 시애틀, 마이애미 같은 주요 공항은 항만과 공항이 연결되어 있는 그런 내용입니다.
항공은 지금까지 지속적으로 발전해 왔습니다.
그래서 항공기를 제작하는 에어버스사의 수요 예측에 의하면 지속적으로
발전해서 향후 4만 2000대의 새로운 항공기가 공급될 필요가 있다는 이야기입니다.
글로벌 항공 수요는 코비드 19을 겪어서 급격한 하락을 겪었지만, 완만한
상승세를 보이고 있고 매년 3 내지 5%로 성장할 것을 예측하고 있습니다.
지금 보시는 그래프는 GDP하고 RPK입니다.
RPK는 Revenue Per Kilometer라고 해서 항공사의 수익을 이야기하고 있습니다.
따라서 GDP가 올라가면 돈이 많아지니까 당연히 우리가 항공기를 이용하는 것이겠죠.
항공, 해운, 물류 발전 방향을 국토부에서 발표한 거에 따르면 항공
산업의 위상과 생활 밀접도를 대한민국 항공산업이 전 세계 44개국 133개
도시를 연결하고 세계 7위 수준의 글로벌 항공 네트워크를 구축하고 있다고 합니다.
우리 인구가 5000만인데 인구 1억 200만의 일본보다도 항공 운송 용량이
더 큰 것을 보면 우리 대한민국 국민이 얼마나 항공 여행에 진심인 것을 알 수 있죠.
따라서 수요 예측과 수요 창출 측면에서 보면 새로운 항공 수요 창출을 통해서 항공의 경제영토를 확대할 필요가 있습니다.
아울러 항공사의 글로벌 경쟁력을 강화할 필요가 있고 첨단 기술, 관광, 문화가 융합하는 신 항공 생태계를 구축할 필요가 있습니다.
이와 함께 항공 소비자의 편의와 권리를 보호하는 것도 중요하겠죠. 해운도 마찬가지입니다.
관문 공항으로서 부산항의 기능이 강화되고 항만 물류 경쟁력도 강화할 필요가 있겠습니다.
용량 및 효율을 확대하기 위해서는 AI 기반의 카고 터미널이 필요합니다.
인천공항은 2001년에 개항했기 때문에 이미 아웃 데이트 된 개념입니다.
가덕신공항은 AI 기반의 카고 터미널을 설치한다면 지역의 경제를 견인할 수 있다고 생각합니다.
제 말씀의 결론을 맺겠습니다. 앞으로 가덕도신공항이 발전하기를 바라는 마음에서 몇 가지 말씀드립니다.
남부권 중추공항으로 가덕도신공항이 자리매김했으면 좋겠습니다.
아울러 첨단 기술로 건설되는 안전한 공항이 됐으면 좋겠습니다.
SeanAir PORT로 지역 경제를 견인하는 아름다운 공항이 됐으면 좋겠습니다.
수요 예측을 넘어서 수요를 창출하는 공항, AI 기반의 카고 핸들링하는 첨단 공항이 되기를 기대합니다.
감사합니다.
-세션 1, 글로벌 스탠더드 물류 공항 가덕도신공항 김웅이 한국항공교통학회장께서 토론의 좌장을 맡아주시겠습니다.
김웅이 회장님 진행 부탁드리겠습니다.
-네, 안녕하십니까? 한국항공교통학회회장 한서대학교 김웅이 교수입니다.
그러면 먼저 토론할 분들을 소개 해드리겠습니다.
아까 좀 일부를 소개해 드렸는데요.
제 옆에 발제를 해주신 이근영 한국항공우주 정책법학회장님 자리하셨습니다.
박용남 가덕도신공항 건설공단 사업총괄처장님 나와주셨습니다.
그다음에 최현선 공인산업물류협회 부회장님 함께해주셨습니다.
마지막으로 안승현 한국해양수산개발원 항만연구본부 부연구위원님 자리하셨습니다. 반갑습니다.
우리 이근영 회장님 발표하신 거에 대해서 각 토론자께서 좀 의견을 한번 주셨으면 좋겠습니다.
먼저 가덕도신공항 건설공단 박용남 처장님 한번 부탁드리겠습니다.
-반갑습니다. 토론을 제일 먼저 하게 되어서 영광으로 생각합니다.
우리가 가덕도신공항을 글로벌 스탠더드 물류 공항으로 성장해 나가기 위해서는
최소한 다섯 가지 정도는 우리가 노력해야 하겠다고 생각했습니다.
그 다섯 가지에 대해서 제가 간단히 소개를 해드리겠습니다.
첫째는 장내 수출입 화물을 신속하고 효율적으로 처리할 수 있는 화물 처리 시설이 필요합니다.
가덕도신공항인 경우에는 2030년도 27만 톤, 2065년도 33만 톤을 처리할 수 있는 화물 시설이 계획돼 있습니다.
향후 여건 변화에 따라 화물 시설 확장할 수 있는 확장 부지를 최대한 확보해야 할 거로 생각이 듭니다.
둘째는 주변 국가와의 연결성을 강화해야 합니다.
특히 미주와 구주를 연결하는 항공 노선이 구축되어야 합니다.
인천공항의 환적 화물 흐름을 보게 되면 일반 환적화물의 경우 중국, 동남아,
동북아와 미주를 연결하는 환적 축을 중심으로 일반 환적화물을 처리하고 있습니다.
SeanAir 환적 화물의 경우에는 중국과 미주를 연결하는 환적 축을 중심으로 환적화물이 처리되고 있습니다.
따라서 가덕도신공항을 중심으로 환적화물을 효과적으로 처리하기
위해서는 미주와 구주를 연결하는 화물 노선의 개설이 무엇보다 중요한 사항입니다.
더불어 공항으로 연결성을 강화하기 위해 도로, 철도 등이 적기에 개발되어야 합니다.
셋째, 최첨단 기술과 접목된 기술혁신이 이루어져야 합니다.
수출입 화물은 화물 터미널 등 물류 시설에서 통관 절차 등을 통해 처리되고 있습니다.
특히 공항의 주요 물류 시설인 화물 터미널은 자동 분류 및 조립이 가능한
물류 로봇, 자동 보관 장치, 무인 지게차 등을 갖춘 스마트 화물 터미널의 건립이 검토되어야 할 것입니다.
그리고 화물 터미널의 운영 지능화를 통해 실시간 온도 및 습도 관리가
가능하고 디지털 트윈을 통한 터미널 관리 등이 이루어져야 할 것입니다.
네 번째 말씀드리겠습니다. 탄소 중립을 통한 지속 가능한 노력이 필요합니다.
공항 내 탄소 배출량을 감소하기 위해 친환경 자율 주행 차량을 도입하고 지속
가능 항공유의 사용 비율을 단계적으로 높여 나가야 할 것입니다.
그리고 공항이 친환경 공항으로 발전할 수 있도록 신재생 에너지의 사용을
확대함은 물론 항공기 주기 시 외부에서 전력을 공급할 수 있는 AC-GPS를
설치하고 항공기 이륙 시점까지 견인할 수 있는 TAXIBOT 등의 도입을 검토해야 할 것입니다.
마지막 다섯 번째입니다.
가덕도신공항의 경우 부산신항에 인접해 있어 이를 활용한 비즈니스 모델을
개발하고 글로벌 기업 등을 적극 유치해야 합니다.
가덕도신공항을 통한 환적화물을 유치하기 위해 전자상거래 국제 물류
센터, 상용화주 터미널 그리고 한국과 일본을 잇는 복합 일괄 운송 체계 등을 검토할 수 있을 것입니다.
특히 전자상거래 물류 센터는 자유무역 지역 내에 입주가 가능하기 때문에
단기간 협의 등을 통해 가덕도신공항 물류단지가 자유 무역 지역으로 지정될
수 있도록 적극적인 노력과 협조가 필요한 사항입니다.
결론적으로 말씀드리면 가덕도신공항이 글로벌 스탠더드 물류 공항으로
성장하기 위해서는 화물 처리 시설의 확장성, 가덕도신공항과 주변 국가와의
연결성 그리고 가덕도신공항으로의 접근성, 기술 혁신과 탄소 중립,
부산신항과의 연결성 등이 매우 중요한 것으로 생각이 듭니다.
이상 말씀드리겠습니다.
-네, 감사합니다. 박용남 처장님 잘 들었습니다.
다음은 우리 최현선 부회장님 말씀 듣겠습니다.
-오늘 말씀드릴 말씀은 가덕도신공항이 글로벌 물류 공항으로 자리 잡기 위한
여섯 가지 전략에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다.
가덕도신공항이 가지는 가장 큰 차별점은 부산항과의 인접성인데요.
이거는 단순한 지리적인 이점이 아니라 해상, 항공, 철도와의 연계한
트라이포트 물류 체계의 복합 운송이 가능한 공항이라는 점에서 전략적 의미가 있습니다.
해상, 항공 전용 복합운송 터미널 그리고 컨테이너 환적 전용 화물 회랑
등 항만과 직접 연결되는 복합운송 시스템을 구축하여서 화물의 이동의
시간, 비용을 획기적으로 절감할 수 있는 국제적 표준 모델을 발전시켜야 합니다.
그리고 두 번째로 디지털 기반의 자동화 물류 체계인데요.
네덜란드 스히폴공항의 스마트 게이트처럼 AI기반 예측 시스템,
실시간 통관 자동화, IoT 기반 화물 추적을 통해서 가덕도신공항을 디지털
트윈형 스마트 물류 공항으로 만들 수가 있습니다.
이러한 것은 공항 전체의 운영 효율성과 투명성을 담보하는 핵심 플랫폼이라고 할 수 있겠습니다.
그리고 세 번째는 글로벌 물류 기업 유치를 들 수가 있는데요.
글로벌 물류 기업 유치를 해서 허브 센터를 설치하도록 유인하는 겁니다.
또 이러한 성공적인 투자 유치를 위해서는 세제 혜택이나 장기 임대,
설비 보조금 등 유인 정책뿐 아니라 공항 내 전용 구역 설치, 제공, 초기
성공 사례 창출이 핵심이라고 하겠습니다.
그리고 국제공항의 새로운 표준은 친환경성과 지속가능성을 뺄 수가 없는데요.
가덕도에는 전기화물차, 수소기반냉장물류,
탄소배출자동관리시스템 등 ESG 기반 인프라가 반드시 포함되어야 합니다.
그리고 국제 인증을, ESG 인증을 받는 공항으로 자리매김해야 합니다.
이것은 단순히 환경을 위한 전략이 아니라 글로벌 화주들이 선택하는 기준이기도 합니다.
다섯 번째는 글로벌 물류 네트워크 연계 및 파트너십을 확대하는 것이 또 중요하고.
특히 노선 확보 협약, 환적 물량 인센티브 제도, 국제 물류 협의회 공동
포럼을 통해서 글로벌 물류 네트워크 전략 거점으로 자리매감을 해야 하겠습니다.
마지막으로는 정책적 협력 체계를 들 수 있겠는데.
정창수 전 차관님께서 말씀하신 것처럼 민간 글로벌 거버넌스 체계를
구축함으로써 다자협치형 거버넌스를 유치해서 가덕도신공항 개발을 국토부,
부산시, 공항공사, 항만공사, 민간기업, 물류협회, 국제기구까지 아우르는
이러한 다자 협치형 거버넌스를 이루어야 하겠습니다.
이를 통해서 민간의 유연성, 공공의 지원 그다음에 글로벌 셰어가 결합된
장기 지속가능한 플랫폼을 운영해 나가야 할 것입니다.
결론적으로 가덕도신공항은 단순한 지역 공항이 아닌, 인프라 확장이 아닌
글로벌 항공 물류 질서를 바꿀 수 있는 전환점이 될 것이라고 믿습니다.
이렇게 국제 표준을 선도하기 위해서 이러한 6대 전략을 체계적으로 실행하고
국내외 협력을 기반으로 한 거버넌스를 구축해 나가야 하겠습니다.
글로벌 스탠더드 물류 공항, 가덕도신공항이라는 비전을 현실로
만들기 위해서 저희 물류 업계도 함께하겠습니다. 감사합니다.
-감사합니다, 잘 들었습니다. 다음은 안승현 박사님 말씀 듣겠습니다.
-안녕하십니까? KMI 항만연구본부에서 근무하는 안승현입니다.
일단 저희가 연구를 하는 부분이 부산항과의 연계성을 갖추는 복합 물류
체계를 어떻게 구성할 것이냐는 부분에 대해서 저희가 약 2년 정도에 걸쳐서 연구를 지금 진행을 하고 있고요.
그다음에 저희가 생각하는 부분은 인천공항하고 그다음 가덕신공항하고는 분명히 차별성이 있고요.
인천공항만큼 화물 물류 공항으로서 항공 분야에서 성장할 수 있겠냐는 거에
대해서는 답을 할 수 없지만 복합 물류 측면에서는 분명히 상당한 경쟁력을
갖출 수 있다는 잠재력을 확보하고 있다, 잠재력을 갖추고 있다고 저희는 생각을 합니다.
그렇게 생각하는 근거가 사실상 최근에 씨앤에어 복합 화물이 증가하는 추세에 있습니다, 국내에서.
그래서 작년 기준으로 한 10만 톤 정도를 처리했던 걸로 기억을 하는데요.
지금 인천공항을 통해서 처리하고 있는 씨앤에어 복합 물류 화물은 대부분 다 중국에서 넘어오고 있습니다.
그래서 인천항 그다음 군산항 그리고 평택항을 통해서 인천공항으로 가서 거기서 환적을 하는 그런 체계가 갖춰져 있는데요.
지금 인천항 같은 경우에는 사실상 컨테이너 정기 노선이 작년 기준으로 70개에 불과하고요.
불과하다는 표현은 상대적으로 부산항에 비해서.
부산항 같은 경우에는 작년 기준으로 290개의 정기 노선을 가지고 있습니다.
그리고 노선 자체가 인천 그다음 군산, 평택 같은 경우에는 대중국에 집중이 돼
있는 반면 부산항 신항 같은 경우에는 글로벌한 네트워크를 갖추고 있기 때문에.
여기서 공급되는 물량들이 상당히 많을 것이라는 기대를 하고 있습니다.
그리고 사실상 지금 부산항 남컨 기준으로 했을 때는 가덕도신공항과 20km 정도밖에 떨어져 있지 않습니다.
이 정도의 물리적인 거리를 갖춘, 물리적인 조건을 갖춘 공항은 사실상 전
세계적으로도 찾아보기가 굉장히 어렵고요.
다만 이런 물리적인 긍정적인 조건들이 잘 작동하기 위한 체계가 좀 필요합니다.
제도적인 정비라든지 그리고 장기적인 관점으로서의 계획을 수립을 하고.
장기적으로 45년, 60년까지의 장기 계획을 수립해서 차근차근 진행할 필요가 있겠고요.
다만 가덕신공항이 계획이 되고 건설이 진행될 공항이기 때문에 조금은
미래지향적인 그런 기술들을 도입할 필요는 있어 보입니다.
그런 관점에서 저희도 항만하고의 연계성을 갖추기 위해서 항만 쪽에서
갖춰야 할 부분들도 살펴봐야 할 것 같고요.
그런 관점에서 해양수산부하고 국토교통부가 밀접하게 협의하여 이런
체계들을 갖추고 제도를 정비할 필요가 있다고 보고요.
그리고 마지막으로 저희가 지금 국제복합물류단지, 저희가 명명하는
환적 씨앤에어를 처리하는 단지를 어디에 위치하는 게 가장 좋을지에
대해서도 좀 심도 있게 논의가 필요한 시점이라고 봅니다.
저는 이상으로 일단 말씀을 마치겠습니다.
-감사합니다, 잘 들었습니다.
그러면 우선 우리 박용남 처장님은 인천공항에도 오래 계셔서 그거에 대해서 잘 알고 계실 것 같아요.
가덕도신공항이 글로벌 스탠더드 물류 공항으로 성장하기 위해서는 씨앤에어와
같은 그런 것들이 어떻게 구축되고 운영돼야 하는지.
혹시 그것이 구축되고 만약에 성공한다면 어떤 방법이 좋을지 그
가능성은 어떨지 그런 걸 한번 의견을 주시면 좋을 것 같습니다.
-글로벌 스탠더드 물류 공항으로서의 성공 요인에 대해서는 제가 앞에서도
말씀드린 것처럼 어떤 주변 국가와의 연결성이라든지 그다음에 씨앤에어
화물을 적극 유치할 수 있는 환경을 조성하는 것이 중요하다고 생각이 되는데.
특히 가덕도신공항의 경우에는 인근에 일본의 규슈 지역이 있고 그다음에
중국의 상하이와 닝보와 카페르가 운항되고 있습니다.
그래서 이들 지역과 어떤 연계를 통해서 물류 시장을 확장할 수 있는 그런 노력이 필요합니다.
더불어 인천공항 같은 경우에는 글로벌 배송 센터 개념이 있습니다.
정확하게 말씀드리면 전자상거래 국제 물류 센터의 개념인데.
이 경우에는 지금 현재 아이허브가 운영이 되고 있고 거기에 처리되는
화물들이 부산항을 통해서 인천공항을 통해서 아시아 지역의 해외 고객들에게 배송되고 있습니다.
그런 경우에는 공항의 위치가 그렇게 중요하지 않습니다.
해상을 통해서 신속하게 화물 운송하고 화물을 보관하고 있다가 주변 국가로 배송할 수 있는 그런 체계기 때문에.
그런 글로벌 배송 센터를 가덕도신공항에 또한 적극 유치할 수 있을 걸로 보고 있습니다.
따라서 가덕도신공항이 글로벌 스탠더드 물류 공항으로 성장해 나가기 위해서는
일단 기존 수요와 그다음에 전환 수요뿐 아니라 유발 수요를 적극적으로 유치할
수 있는 사모델을 만들고 또 전환 수요를 적극적으로 유치할 수 있는 인센티브
제도를 만들고 하는 그런 노력이 필요할 걸로 그렇게 보고 있습니다.
-최현선 교수님께는 다른 질문인데요.
아까 말씀하실 때 물류 공항으로 성장하기 위해서 민간 협력이 좀
필요하다 이렇게 말씀하셨는데 그러한 민간 협력 모델에 대해서 조금 설명을 해주시면 좋을 것 같습니다.
-앞서 이야기했듯이 통합적 거버넌스 체계랑 그다음에 민간 협력 모델의 어떤 구체적인 방안이 설립이 돼야 하는데.
공동 투자 및 운영을 할 때 공항, 항만 그다음에 철도 등 인프라 개발이나 운영에 있어서 민간 자본을 유치하고.
또 민간기업이 실질적으로 운영에 참여할 수 있도록 해야 합니다.
이러한 모델들을 구체적으로 또 적극 도입하기 위해서 민간기업의 인프라
운영, 서비스 제공 그다음에 기술 도입 등에 깊이 관여할 수 있도록 유도해야 한다고 생각이 듭니다.
그리고 통합적 거버넌스 체계에 정부, 지자체, 민간 협력체로 구성이 되어서
국토교통부, 해양수산부 등 중앙정부와 부산시, 울산, 부울경 그다음에
가덕도신공항 건설공단 등 지자체 및 공동 기관이 참여하는 협의체를 운영을
해야 한다고 생각하며 또 이러한 협의체에서 공항과 항만, 철도 등
인프라 연계된 정책 조정, 투자 유치, 규제 개선 등 전략적 의사 결정을 해야 할 줄로 알겠습니다.
이렇게 정책 및 제도적 지원이 또한 강화돼야 하고 경제 자유 구역이나 국제
물류 특구 등 특별 지구 지정을 통해서 민간 투자 유치와 신산업 육성을 적극 권장해야 하겠습니다.
그리고 정보 공유와 또 소통이 강화되어야 하고 이러한 것들이 현장에서
의견을 또한 직접 듣고 정보를 공유하고 신뢰를 구축하면서 정책에 반영하도록 하는 것이 좋을 것 같습니다.
그리고 이러한 글로벌 네트워크 구축 또한 중요한데 국내외 글로벌 물류
기업이나 항공사, 선사 그다음에 ICT 기업 등과 협력을 강화해서 글로벌
공급망이 통합될 수 있도록 하는 것이 좋은 방향이 아닐까 생각이 됩니다. 감사합니다.
-우리 안승현 위원님께서도 제가 조금 뛰어넘은 답변이긴 한데요. 질문은 그렇습니다.
Sea n Air 복합 운송 고도화에 필요한 여러 가지가 있다고 말씀하셨는데 해외
사례 중에서 싱가포르하고 두바이 사례를 조금 아까 언급을 해주셨는데 그런
사례에서 우리가 어떤 것을 좀 눈여겨봐야 할지 한번 설명해 주시면 좋을 것 같습니다.
-일단 저희가 선진 사례라고 손꼽고 있는 싱가포르랑 두바이 사례 같은 경우에 조금 다르기는 합니다.
두 사례가 좀 다른데 싱가포르 같은 경우에는 어떻게 보면 물류적인 측면이
조금 더 강조되어 있는 그런 부분들이 있고요.
그리고 두바이 같은 경우에는 사실은 복합적인 그런 산업과 같이 성장하고
있다, 그러니까 항만과 공항과 그다음에 산업 단지 그다음에 MRO 같은 항공
산업이 같이 성장하고 있다, 이렇게 조금 구분을 지을 수 있을 것 같고요.
다만 이제 가덕도신공항 같은 경우에는 아까도 말씀드린 것처럼 부산신항이라는
굉장히 큰 공급원을 가지고 있고 그리고 부울경 지역에서의 배후 산업도 탄탄히
구성되어 있기 때문에 이런 두 가지 사례를 조금 복합적으로 바라볼 필요는 있다고 보입니다.
다만 저희가 준비해야 하는 가장 중요한 부분은 인프라를 물류의 흐름이 단절되지
않는 인프라 체계를 구축하는 것이 가장 중요하고요.
어쨌든 간에 복합 물류를 처리함에 있어서 항만으로 들어오고 그다음에
공항을 통해서 나갈 때 그 리드 타임을 최소화시켜 주는 게 사실 굉장히 중요합니다.
화주 입장에서도 그 시간이 결국에는 돈이 되는 것이기 때문에 그런 부분들을
어떻게 하면 조금 더 효율적으로 운영을 할 수 있을 것인가에 대한 검토하고
그다음에 그 제도를 만들고 인프라를 구축하는 방법이 필요할 것 같고요.
이것은 사실 공항 쪽에서, 그러니까 국토교통부를 중심으로 한 공항 쪽에서만
고민해서 해결할 수 있는 부분은 사실은 아닙니다.
왜냐하면 화물이 들어오는 시작 지점 자체가 항만이기 때문에 항만에서
연결되는 부분들이 잘 원활하게 갖춰질 수 있도록 하는 것들이 필요합니다.
그리고 사실은 조금 고민이 필요한데 가덕도신공항에 대한 특구, 특별한 그런
어떤 제도를 만들어가는 부분에 대해서 조금 고민이 필요한 부분이 있습니다.
가령 예를 들면 자유무역지역 같은 경우에는 굉장히 좋은 제도지만 아직
신공항이 지정되기에는 지정 요건이 조금 부족한 부분이 있고 경제자유구역 같은
경우에는 어찌 되면, 어찌 잘못 보면 이중 규제의 가능성도 있기 때문에 이런
부분을 면밀하게 살펴서 가장 좋은 제도를 어떻게 하면 설계를 하고 그것을
적용할 수 있을지에 대한 고민이 좀 필요할 것으로 보입니다.
-감사합니다. 마지막으로도 우리 이근영 발제자께 질문드리고 마치도록 하겠습니다.
이근영 회장님께서 수요를 창출하는 공항이라는 말씀을 주셨는데요.
이렇게 수요를 창출할 수 있는 공항이 되기 위해서는 어떤 기술과 정책이
필요한지 한번 말씀해 주시면 감사합니다.
-제가 좋아하는 구절이 있는데요.
새 술은 새 부대에 담으라는 이야기가 있습니다.
옛날 공항을 뜯어고쳐 쓰는 것보다 가덕도신공항은 이렇게 새롭게 우리가 구상하고 만들어가는 공항입니다.
따라서 공항의 모습도 중요하고 그다음에 이 공항이 건설되면 지금 현재 가장 중요한 것이 공항의 꽃은 항공사입니다.
그래서 지금 김해공항 같은 경우에도 포화 상태에 있습니다.
그래서 김해공항의 포화 상태를 봤을 때는 가덕신공항이 완성되면 여객 수요는 물론 충분하리라고 생각이 됩니다.
그러나 지금 우리가 이야기하고 있는 물류 또 관광 이런 수요는 우리가 새롭게
창출하면 창출할수록 또 공항의 활성화가 있을 거라고 생각합니다.
두바이 공항을 한번 보십시오.
사막에 있는 공항에서 어떻게 그렇게 많은 사람이 24시간 열심히 몰려가서
쇼핑도 하고 관광도 하고 있는지 우리가 열심히 준비한다면 수요를 창출하는 그런
힘 있는 공항이 될 거라고 생각합니다. 감사합니다.
-오늘 가덕도 신공항 물류 포럼에 이렇게 전문가와 여러분을 모시고 이런 토론의 자리를 갖게 되어서 너무 감사하고요.
이런 자리를 통해서 여러분과 많은 전문가의 의견을 모아서 가덕도 신공항이
꼭 성공하기를 기원하면서 이 토론 자리를 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
-제5회 가덕도 신공항 물류포럼 가덕도 신공항의 미래, 관광과 물류를 품다. 두 번째 세션의 주제는요.
글로벌 허브 공항과 지역의 항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력입니다.
먼저 지속 가능한 동남권의 미래 경쟁력을 가덕도 신공항과 지역의 항공
산업이 어떻게 만들어 나갈 것인가에 대한 발제를 가덕도 신공항 기술위원회의 김광일 위원께서 해 주시겠습니다.
여러분 큰 박수 부탁드리겠습니다.
-반갑습니다. 신라대학교 김광일 교수입니다.
그래서 먼저 제목은 글로벌 허브 공항과 지역 항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력이 되겠습니다.
여기서 그동안의 추진 경과를 보면 간단하게 저희가 사실은 2000년대 초반에
돛대산에서 중국 민항기가 사고가 발생하면서 김해공항의 안정성 문제가 대두되었습니다.
그래서 그때부터 이 김해공항에 대체할 만한 새로운 공항에 대한 논의가
시작됐는데 아시다시피 2017년에 그전에 김해공항을 V자 활주로로 만들기로 이렇게 계획이 있었습니다.
그래서 우리 부울경 쪽에서 지속적으로 재검토를 이렇게 요청했었습니다.
그래서 2019년에 총리실 산하에서 쉽게
이야기해서 새로운 계획을 세워야 한다는 쪽과 기존의 V자 활주로로 김해 공항을 운영해도 된다.
이렇게 주장하는 양측이 쉽게 이야기해서 대표 주자로 부산시가 되겠고 정부
쪽에서는 국토부가 이렇게 아마 의견을 피력했는데 결과적으로 지금 현재의
계획대로 가덕도에서 신공항을 건설하기로 이렇게 됐었습니다.
그래서 2021년 9월에 특별법이 시행되어서 더 이상 되돌릴 수 없는,
이미 되돌리기에는 사실 시간이 좀 많이 지나간 그런 상황입니다.
그래서 필요성과 기대 효과, 다양하지만 지역민의 교통 편의 증진 그다음에 안전한 24시간 운영 공항.
지금 현재 김해공항은 급유가 있으니까 밤 11시부터 새벽 6시까지 운영이 안 됩니다.
그다음에 대형기. 777, 747 이런 대형기들이 운항 가능해야겠다.
그래서 가덕도 공항은 아마 장기적으로 물류 산업 발전을 이끌어낼 수 있다.
현재로서는 인천공항을 경유해서 미국 LA까지 갈 때에는 부산 사는 저 같은 경우도 24시간 걸립니다.
집에서 출발해서 미국의 목적에 도착하면 LA에.
지금 가덕도 공항이 완성되게 되면 15, 16시간 정도.
이렇게만 소요되니까 굉장히 시간적으로도 절약된다고 볼 수 있겠습니다.
김해공항의 한계라든지 그다음에 지역 불균형이라든지 이런 부분들은 다 잘
아시고 그다음에 우리 제일 좀 심각한 것이 활주로 착륙 문제가 있습니다.
김해공항 같은 경우는 활주로가 남측으로도 착륙할 수 있고 북측으로도 착륙할 수 있습니다.
그런데 하계 시즌 그러니까 3월부터 9월 사이에는 남풍이 붑니다.
남풍이 불게 되면 항공기들은 뒤바람을 받고서는 이착륙하기가 어려우니까
헤드윈드라고 해서 정풍을 받고 이착륙을 하는 것이 가장 안전합니다.
그런데 남풍이 불게 되면 산을 끼고 돌아서 활주로 원에잇이라고 하는
활주로에 내려야 하는데 2개가 있습니다. 현 김해공항에는.
왼쪽, 오른쪽에 있는데 오른쪽에 착륙해야 할 항공기들이 계속해서 왼쪽에 착륙합니다.
여기에서 조금 더 나가면 산으로 가게 됩니다.
그래서 김해공항에서 착륙하러던 옛날의 중국 항공 밀항기가 그렇게 사고가 난 사례가 있습니다.
그래서 말씀드린 대로 활주로 제약 그다음에 반복되는 오착륙 사고로 안전에
대한 우려가 있고 서비스 부분에 대해서는 너무너무 지금 보시면
아시겠지만 지금 이 정도 되면 김해공항에서 출국할 때 공항이 또 워낙
협소하다 보니까 한 2시간 정도 걸립니다.
지금 현재 확장하고 확장하고 이렇게 했는데 성냥갑을 계속 만들어서 이어
붙이다 보니까 외관도 겉보기에는 정말 볼품없는 그런 상황입니다.
그래서 차라리 완전히 새로이 건설하면 모를까 현재 상황으로서는 굉장히 어려운
상황이고 그래서 우리가 가덕신공항을 짓게 되면 정부에서도 좀 관심을 갖고
이렇게 또 재정 지원 같은 경우는 우리가 가덕신공항의 위기와도 많이 물려 있는
그런 상황인데 우리나라의 중추 공항은 인천공항.
그다음에 제2 관문 공항.
관문 공항으로서는 김해공항이 역할을 하면서 양측을 적어도 가덕신공항이
인천을 받쳐줄 수 있는 그런 기회가 되기를 이렇게 희망하고 있고 실질적으로도 그렇게 될 것 같습니다.
그다음에 운영 및 항공사 유치. 운영이 잘 운영이 되겠느냐.
서울에서 수도권에서 지적을 많이 하는데 손님이 몇 명이나 있겠느냐.
이런 지적을 많이 합니다. 한 번도 수요가 공급에 우선한 사례가 없습니다.
항공 산업은. 공항을 만들면 손님이 따라오고 항공 노선을 투입하면 손님이 따라오고 이런 식입니다.
그래서 항공은 어떠냐. 항상 공급이 우선되어야 합니다.
공급이 되면 자연스럽게 수요가 따라오는 그런 구조입니다.
조금 전에 설명드린 대로 쿼드 포트가 헥사 포트도 될 수 있고 펜타 포트, 헥사
포트 다 될 수 있는데 해양, 항공, 철도, 도로가 유기적으로 묶여서 이게 몇 개가
중요한 게 아니라 유기적으로 돌아가야 한다는 거.
그다음에 씨엔에어, 에어엔씨 지금 현재로서는 인천공항 같은 경우에는
중국에서 주로 물류가 이렇게 넘어와서 에어로 많이 나가고 있는데 우리 앞에
세션에서도 그렇고 기조연설에서도 그렇고 싱가포르 이야기를 많이 하시는데
싱가포르 공항 같은 경우에는 씨엔에어 야적장이 별도로 마련이 되어 있습니다.
쿨 포트라고 그래서 냉장이 필요한 화물들, 냉동이 필요한 화물들, 굉장히 준비가 잘 돼 있습니다.
근데 지금 우리 김해공항 같은 경우는 식당용 냉장고 2개 있습니다.
그러니까 전혀 냉장 화물, 냉동 화물을 수송할 수 있는 여력이 없습니다.
그다음에 지역 경제 활성화 그다음에 해외 관광객이 들어올 수 있다.
경제적인 영향이 굉장히 큰데요.
지금 현재 우리 부산에 관광 지역이 107만 명, 작년 기준으로.
107만 명 정도 이렇게 외국에서 관광객들이 직접적으로 김해공항을 이용해서 귀국했습니다.
우리 부산에서 직접 조사를 한 것은 관광객 1인당 120만 원.
이렇게 소비를 하고 간다고 합니다.
그다음에 항공사 유치는 부산시에서도 열심히 그동안 노력을 많이 했는데 올
연말에는 장거리 노선 항공기들이 운항을 할 예정으로 이렇게 있는 것으로 알고 있습니다.
그런데 지금 현재 활주로가 앞에 산으로 둘러싸여 있기 때문에 가용한 자숙소를
모두 다 사용하지 못하고 웨이트 페널티라고 그래서 300석이면 40석 정도는 승객을 태우지 못합니다.
이륙 중량을 맞추기 위해서.
그런 불합리성이 있기 때문에 항공사 입장에서는 하루라도 빨리
가덕도신공항이 완성돼야 편안하게 이착륙에 제한 없이 운영을 할 수 있겠다.
이렇게 보고 있습니다. 이것도 지금 13.5조 정도 되죠.
일자리도 사실은 50만 개가 넘고 경제적인 효과도 120조 정도 된다.
이러는데 일단은 공항이 완성이 되고 나면 공항에 근무하는 인력만 2만 명
정도 되니까 2만 명 곱하기 요새는 핵가족이지 않습니까?
3인 가족만 해도 6만 명. 그렇게 되면 에코델타시티라든지 명지라든지.
가까운 곳부터 먼저 굉장히 많은 인구가 유입이 되겠죠.
가덕도신공항으로 인해서 해외 직항 노선.
특히 장거리 노선이 취항을 할 수 있다.
이렇게 볼 수 있고 그다음에 철도 연계, 부산항 연계, 항공 물류 거점화.
여태까지 설명을 많이 드렸는데 다시 한 번 더 우리가 강조할 수 있는 그런 부분입니다.
그래서 지금 조금 말이 많습니다만 앞으로는 정부에서도 관심을 갖고 계속해
준다고 하니까 다른 내용들보다 빠르게 시공사가 정해져서 올해 안에 공사가 시작됐으면 하는 바람입니다.
시간이 다 됐기 때문에 여기서 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
-두 번째 세션, 글로벌 허브공항과 지역의 항공 산업이 만드는 지속 가능한 동남권 경쟁력.
신라대학교 항공서비스학과 최판호 교수님께서 좌장을 맡아주시겠습니다.
교수님, 진행 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까? 좌장을 맡은 신라대학교 항공서비스학과 최판호 교수입니다.
먼저 톨드하실 분들을 소개하도록 하겠습니다.
제 옆에 앉아계시는 김광일 가덕도신공항 기술위원회 위원님 자리하셨습니다.
이대우 부산대학교 항공우주공학과 교수님 자리하셨습니다.
조준혁 경상국립대학교 도시공학과 교수님 나오셨습니다.
이동욱 한국관광공사 부울경 지사장님 함께해 주셨습니다. 네 분 모두 반갑습니다.
앞서 김광일 위원께서 글로벌 허브공항과 지역 항공 산업이 만드는 동남권
경쟁력에 대해서 발제를 해 주셨는데요.
이어서 이를 주제로 각 토론자들의 의견을 들어보도록 하겠습니다.
먼저 이대우 부산대학교 항공우주공학과 교수님 의견을 들어보도록 하겠습니다.
-반갑습니다. 부산대 항공우주공학과 이대우 교수입니다.
수도권 집중은 우리 젊은 사람들이 일자리를 찾아서 수도권으로 모이는 데
제일 큰 이유가 있지 않나 생각이 듭니다.
그러면 그 문제를 해결해야 할 것 같은데요.
우리 그림 한번 첫 번째 그림 띄워주시겠습니까?
보시는 바와 같이 왼쪽에 있는 것은 지역별 중소기업의 수입니다.
지금 영남 지역과 호남 지역 그리고 강원 지역 등을 다 그리고 충청권을 다
합해봐도 수도권에 있는 중소기업의 수를 넘어서지 못하고 있습니다.
훨씬 더 부족한 것을 확인할 수 있습니다.
중소기업이 저러니까 대기업은 말할 것 없을 겁니다.
저런 기업들을 지역에 특화된 산업단지로 분산해서 그 지역 일자리를 따라서 젊은
친구들이 가게 되고 젊은 사람들이 감으로써 출생률도 높아질 거고 그런
것들이 자동적으로 해결되지 않을까 생각을 해봅니다.
물론 문화적인 부분에 불만족도가 있겠지만 그것은 차츰 해결될 수 있을 거라고 생각합니다.
가덕신공항 주변에는 물류 부분하고 그다음에 항공 산업 단지 이 두 개의
부분의 산업단지가 형성될 것이라고 저는 생각하고 있습니다.
물류 부분에 대해서는 앞선 발제자들께서 많이 언급하셨기 때문에 더 이상 언급을 하지 않을 것이고요.
항공 산업 부분에 대해서 언급을 하고자 합니다.
현재 경남에 존재하고 있는 기업들의 대부분은 항공기 부품 생산이라든지 재료에 국한돼 있습니다.
약간은 기술 집약적인 것에서는 조금은 거리가 있지 않나 판단됩니다.
그래서 가덕신공항 주변의 산업단지는 기술 집약적인 항공 전자, 즉 항전에 몰두해야 한다고 판단이 됩니다.
여기에서 항전이라는 것은 하드웨어뿐만 아니고 소프트웨어를 포함하고 있습니다.
이런 항전 회사들이 집약 될 때 추후 미래에 우리나라가 가야 할 방향인 UAM,
아까 앞선 발제자도 언급하셨지만 UAM 그리고 우리가 꼭 항공 산업에서 가야 할
우리 민항기의 자체 생산까지 기술 파급 효과는 크다고 생각됩니다.
가덕신공항에는 분명히 해운여객터미널이 꼭 만들어져야 할 것입니다.
이러한 해운여객터미널을 통해서 입국한 외국인들이 차량 지체 없이 바로 배를
통해서 북항을 가고 해운대를 가서 거기에서 비즈니스를 할 수 있다면 가는
중에 또는 출국하는 중에 해안의 절경을 같이 관광할 수 있는 이중적인 그런 장점을 가질 수 있습니다.
이는 부산만이 할 수 있는 큰 메리트라고 생각합니다.
그래서 가덕신공항 계획에서 반드시 해운터미널을 같이 만들어서 운영을 해야 할 것이라고 판단이 됩니다.
이러한 것들이 하나하나 만들어지고 그리고 그것을 통해서 항공 도시가
만들어질 때 우리는 그것을 가덕신공항의 발전의 미래가 밝지 않을까 생각을 해봅니다.
이렇게 이상으로 말씀을 드리겠습니다. 감사합니다.
-이대우 교수님 말씀 잘 들었습니다. 이어서 조준혁 경상국립대학교 도시공학과 교수님 의견 들어보도록 하겠습니다.
-안녕하세요? 경상국립대학교 도시공학과 조준혁입니다.
저는 사실은 도시 설계를 하는 사람입니다.
그래서 오늘 오면서 도시를 설계하고 지역을 발전시키는 측면에서 어떻게 말씀을 드릴까 고민하면서 왔습니다.
제가 생각하기에 신공항이 만들어지면 그것들을 펼쳐나가기 위해서 에어로 리전
콘셉트로 공항을 공간 계획을 생각하면서 고민해나가야 하지 않을까 하는 생각입니다.
실제 가덕 공항이 들어설 물리적인 크기는 아주 한정돼 있습니다.
그래서 거기에 인근 자체만 가지고 도시를 발전시켜 나가고 성장을 만들어나가기는 쉽지 않습니다.
그래서 주변에 있는 부산이나 창원이나 김해나 거제, 사천, 진주까지.
주변에 있는 도시들을 어떻게 잘 엮어서 하나의 리전으로 만들 것인가 하는 게 중요할 텐데요.
그 리전을 저는 에어로 리전이라고 이름을 붙여보는 게 어떨까 싶습니다.
그래서 마치 손바닥 같지 않을까 하는 생각이 들었습니다.
아까 여기 앉아서 생각해 보니까 이게 마치 손바닥처럼 생겼다는 생각이 들었습니다.
손바닥의 아래쪽에 가장 두꺼운 부분에 공항이 있다고 하면 그거를 중심으로
해서 진해만 바다가 있고 마치 손가락이 뻗어나가는 것처럼 부산과 창원과 김해와
사전, 진주, 거제까지 이렇게 공간 구성을 해나갈 수 있지 않을까 하는 생각이 들었고.
아마도 공항에 근무하시거나 공항을 베이스로 해서 비즈니스 하시는 분들은
대부분 소득 수준도 높을 가능성이 높습니다.
그렇기 때문에 정주 환경이 충분하게 잘 갖추어지지 않으면 사실은 이 지역에 거주하지 않을 가능성이 높습니다.
두 번째는 다섯 가지, 다섯 개 손가락에 있는 도시들이 있지 않습니까?
그 도시들이 갖고 있는 장점들을 잘 활용할 수 있도록 거버넌스를 잘 구축해 나가는 게 중요할 것 같습니다.
거버넌스에는 행정이나 정치 측면의 거버넌스뿐만 아니라 산업 생태계
측면에서도 구축해 나가는 것이 굉장히 중요할 것 같습니다.
예를 들면 사천이나 진주 쪽으로는 우주항공산업들을 계속 육성해 나가려는
노력들이 있는 것이고 창원이나 부산 쪽으로도 관광이나 물류, 또 기타
산업들을 전통적인 남해안의 강점을 갖고 있는 산업들의 역량이 있기 때문에 그걸
고도화하면서 공항과 어떻게 같이 엮어 나갈 것인가 하는 측면의 고민들을 건설
단계에서부터 고민하고 또 각종 접근 기반 시설들을 꾸려나가고 그걸
중장기적으로 단계적으로 개발해 나갈 필요가 있겠다.
언급되고 있는 사례들이 프랑스에 있는 툴루즈라는 도시입니다.
툴루즈는 하나의 도시 같지만 실제는 30개 이상의 작은 기초 지자체들이
모여서 커다란 하나의 리전을 만들고 있는 것이고 거기가 유럽의
항공우주산업의 중요한 거점 도시가 되고 있거든요.
거기 특히나 에어버스 같은 군사 생산 공장들이 있으면서 많은 학교나 연구소들도 집적하고 있습니다.
마치 그런 것처럼 가덕에 공항이 만들어지면서 그 주변에 에어로 리전이
만들어지고 거기에 다양한 산업과 또 대학, 연구소, 기업들이 모여서 진짜로
여기 동남권의 경제를 끌어나가는 핵심 엔진으로 리딩하는 그런 역할을 할 수 있기를 기대합니다. 이상입니다.
-조준혁 교수님 말씀 잘 들었습니다. 마지막으로 이동욱 한국관광공사 부울경 지사장님의 의견을 들어보도록 하겠습니다.
-반갑습니다. 한국관광공사 부산, 울산, 경남 지사 지사장 이동욱입니다.
현재 부산을 포함한 대부분의 지방이 인구 감소, 지역 소멸 그리고 상권 침체
등의 문제를 겪고 있는데 이를 해결하기 위한 유일한 방법이 관광객을 통한 지역
관광과 지역 경제 활성화 여기에 지금 정부와 지자체가 사활을 걸고 있습니다.
우리보다 먼저 인구 문제에 직면한 일본은 현재 오사카를 포함한 지방
대도시들이 너무 많은 외국인 관광객들로 오브 투 리전 문제를 호소하고 오사카 최대 상권이죠.
신바이사시는 지금 공실률이 제로입니다.
도쿄를 포함해 대부분의 8대, 일본 8대 상권들이, 상권들이 지금 1% 미만의
공실률을 기록하고 지가가 수 배씩 뛰고 있습니다.
불과 10년 전에 우리나라보다 외국인 관광객이 적었던 일본이 올해는 4000만
명이 넘는 외국인 관광객 예상하는데 이를 가능하게 한 것은 일본 정부가
외국인 관광객 유입을 통한 지방 위기 극복, 즉 지방 창생이라는 정책을 펼쳤고
이 정책이 성공한 이유는 무엇보다 지방 공항이라는 교통 인프라가 미리 잘 구축이 되어 있었기 때문입니다.
외래 관광객 수에서 한국은 지난 15년 동안 800만에서 1600만, 약 2배 성장하는
동안에 일본은 600만에서 3700만, 6배 이상이 성장했습니다.
특히 부산하고 오사카를 비교하면 부산은 200만에서 292만, 90만 명
약간 넘게 성장한 동안에 오사카는 부산보다 적었던 170만에서 1450만이 됐습니다.
1300만 명 이상의 외국인 관광객이 늘어난 거죠.
일본을 비교해 보면 다른 지방 도시들도 마찬가지로 도쿄보다 지방으로 오는
외국인 관광객이 압도적으로 많이 늘어났습니다.
국제선 여객 수를 비교해 보면 오사카가 도쿄의 41% 수준인데 중요한 것은 국제선
여객 중에 외국인 비율이 도코인 나리타나 하네다보다 간사이가 훨씬 높습니다.
다른 지방 공항들도 마찬가지고 이는 도쿄보다 지방 공항이 외국인 입국의
주요 거점, 즉 외국인 인바운드 중심으로 지방 공항이 운영된다고 볼 수 있습니다.
또 하나 중요한 사실은 지방의 전체 외국인 관광객이 도쿄보다 훨씬 많은데
공항 입국 개수는 도쿄하고 일본의 다른 지방 공항하고 거의 1:1 수준입니다.
즉 도쿄에서 바로 지방으로 환승하는 항공편이 굉장히 다양해서 외국인
관광객이 도쿄에서 다이렉트로 지방으로 분산되고 있다는 것을 알 수 있습니다.
결론적으로 일본, 특히 오사카 지역은 지역 인바운드 관광의 비약적인 성장이 여러 가지 이유가 있죠.
다양한 관광 자원, 엔저, 친절한 국민성 분석이 가능한데 가장 핵심적인 이유는
지방공항이 잘 갖춰져 있는 상황에서 관광을 국가의 기간 산업으로 삼은 일본 정부의 정책이 주요했다는 점입니다.
일본은 코로나 이전보다 벌써 10% 이상 관광객 수가 증가했고 한국은 아직 회복하지 못했습니다.
아시다시피 코로나 기간에 전 세계적인 한류, K-POP, 넷플릭스 인기 등등
일본을 뛰어넘는 한국의 인기와 인지도를 관광으로 연결하지 못한 게
한국의 인천공항 일극 체계, 내국인 해외여행 수용 중심의 공항 운영이 가장 큰 원인이 아닐까 생각합니다.
최근의 여행 트렌드는 서울, 부산, 제주 등에 단체 관광객이 와서 전국 일주
형태가 아니고 개인 관광객이 직항이 없는 특정 도시 안에서 로컬 체험 또는
실제 생활을 하는 개인 관광 시대로 변했고 이러한 관광 트렌드에서 직항
노선 여부가 가장 중요한 여행지 선택의 기준이 되었습니다.
과거 단체 관광객이 많을 때는 부산을 찾는 외래 관광객이 전국의 25% 수준이었는데 지금은 17%입니다.
결국 인천 대비해서 김해가 외래객 수가 13%인데 결국 부산에 오는 외래 관광객
수도 김해 13%에 더해서 KTX하고 크루즈 등으로 더해서 4% 정도 더해서 17%가 되는 거죠.
외국인의 부산 여행 상품 만족도는 굉장히 높습니다.
서울보다 높고요. 동북아 주요 도시 8개 중에서 2위를 차지했습니다.
부산의 관광 콘텐츠가 우수하지만 결국은 높은 만족도에도 불구하고
300만에 머물러 있는 것은 항공, 즉 교통 접근성이 가장 큰 문제라고 볼 수 있겠죠.
저는 부산이 가덕도신공항을 개항하면 그 계기로 서울의 절반이 넘는 1000만
이상의 외국인 관광객이 오는 날이 순식간에 올 것이라고 생각하고 있습니다.
그러기 위해서는 향후 가덕도신공항이 내국인의 해외여행 중심 노선보다 지역
경제 관련 산업에 도움이 되는 인바운드에 중점을 둔 항공 노선, 예를
들어서 지금은 또 안 다니는데 쿠알라룸푸르 노선 같은 경우 거기에는
한국인하고 말레이시아 사람들하고 거의 반반씩 타고 다닙니다.
그리고 대만 같은 경우, 대만은 오히려 한국인보다 대만인들이 한국을 더 많이 옵니다, 인구가 적은데도 불구하고.
그런 좀 대도시 중심의 노선을 적극적으로 그리고 국적기보다 외항사
중심으로 많이 유치를 해야 할 것 같고요.
그리고 김해하고 가덕도가 2개의 루트가 되니까 인천에서 김해로 바로
외국인들이 환승할 수 있는 그런 노선을 더 많이 늘리는 게 중요하다고 생각합니다. 이상입니다.
-이동욱 지사장님 말씀 잘 들었습니다. 토론은 두 가지 주제로 진행하도록 하겠습니다.
첫 번째는 에어로트로폴리스 구축의 필요성과 최근 이슈에 관련된 거.
또 하나는 항공산업으로 동남권의 지속 가능한 발전과 관련된 내용으로 진행하도록 하겠습니다.
먼저 조준혁 교수님부터 말씀드리겠습니다.
앞서서 에어로트로폴리스의 개념을 쭉 설명해 주셨고요.
에어로트로폴리스는 선택이 아니라 필수라는 생각이 들기도 하는데
그렇다면 에어로트로폴리스가 동남권 경제에 어떠한 효과를 가져올지에 대해서 좀 답변 부탁드립니다.
-아까 말씀드린 거는 에어로 리전이라고 말씀드렸는데 발제 자료에 제가
토론문에 에어로트로폴리스라는 용어를 써서 그러신 것 같은데요.
에어로트로폴리스는 원래 에어로, 그러니까 공항과 메트로폴리스의 결합입니다.
그러니까 전통적인 공항도시라는 거는 공항의 기능이 있고 그 기능을 백업하기
위한 시설들을 공항 주위에 집중해서 개발하는 방식인데 이것을 거기를 더
확장해서 메트로폴리스 개념으로 확대해보자는 측면에서 탄생한 용어입니다.
그런데 제가 여기 동남권의 가덕신공항의 입지에서 봤을 때는
에어로 리전이 더 적합하지 않을까라는 생각이 들어서 사실은 아까 달리 말씀을 드렸던 것이고요.
에어로트로폴리스라는 말 자체도 너무 어렵고 해서 아마 에어로 리전이 더 적절하지 않을까 싶습니다.
그래서 아까 설명드린 것처럼 공항을 만드는 이유가 사실은 남해안 또
동해안, 더 넓게 보면 대한민국 남북권 전체의 균형발전을 어떤 리딩하는 그런
프로젝트가 되기를 바라는 측면에서 되었기 때문에.
이걸 어떻게 공간적으로 투영하는 거가 굉장히 중요하고.
그러려면 첫 번째가 처음에 이 개발을 접근하는 방식도 리전 콘셉트로 접근을
하고 그러기 위한 광역 교통망이나 각종 교통 수단들 또 도시가 갖고 있는
특성별로 담당해야 할 역할들을 나눠주고 그것들을 연결하기 위한
방식으로 접근을 해야 성공적으로 갈 수 있다.
안 그러면 비슷한 기능들이 다 중복해서 계속 나타날 가능성이 있습니다.
왜냐하면 서로 좀 더 돈이 되고 더 인기가 있을 것 같고 하는 기능들을 가져가려고 할 가능성이 높거든요.
그래서 그 전체적으로 같이 컬래버를 하면서 같이 살아갈 수 있도록 하는 접근 방식이 필요하고.
그러기 위해서는 아까 말씀드린 것처럼 다양한 플레이어들의 협업을 위한
거버넌스가 굉장히 중요하다는 말씀을 드리고 싶습니다.
-다음으로는 이동욱 지사장님께 좀 질문드리겠습니다.
에어로트로폴리스의 도시 설계로 공항이 단순한 교통 시설에서 도시의 성장과 발전에 영향을 주기도 하고요.
산업과 문화의 중심으로 발전하는 새로운 패러다임의 변화를 가져올 수 있다고 생각이 되는데.
이렇게 되면 아무래도 유동 인구가 많아지고요.
또 유동 인구가 많아지다 보면 공항 이용객이 일반 소비자보다 구매력이 6배나 높다고 말씀을 해주셨는데.
이러한 것들하고 관광산업과 어떠한 관계가 있는지 한번 좀 말씀해 주시겠습니까?
-매우 중요하고 아주 큰 도움이 된다고 생각합니다.
일단 부산이 목표로 하는 글로벌 국제도시 그리고 글로벌 관광 허브
도시, 관광 허브 도시는 부산만을 국제 관광도시 하자는 게 아니고 부산을
거점으로 작게는 경남권, 넓게는 남부권 전체를 포함합니다.
이러한 관점에서 가덕신공항을 중심으로 에어로 리전, 즉 광역 교통망이나 여행
정보 관련 서비스가 포괄적으로 준비되어 있는 게 굉장히 중요하겠죠?
요즘 관광객들은 이전처럼 하루이틀 유명 관광지 들리고 떠나는 사람들이 아닙니다.
짧게는 1, 2주, 길게는 한 달 살기나 워케이션처럼 몇 달을 머무르며
로컬처럼 생활하는 관광객들이 늘어나고 있습니다.
이분들에게 부산의 관광 콘텐츠도 중요하지만 부산 주변의 볼거리, 즐길 거리도.
부산을 여행 목적지로 결정하는 데 굉장히 중요한 사항이죠.
예를 들어서 우리가 오사카 갈 때 옆에 있는 교토를 생각하고.
다낭을 갈 때, 베트남 다낭 갈 때 인근 호이안까지 같이 고려하는 것처럼.
에어로 리전 개념 안에서 저희가 외국인 관광객들이 경주나 포항, 멀게는 여수, 광주까지.
편리하게 오갈 수 있는 그런 체계가 설정되면 아주 큰 메리트가 될 것 같습니다.
-다음은 이대우 교수님께 좀 질문드리겠습니다.
최근 부산시도 공기 연장을 수용하겠다고 의사를 밝히기도 했었고요.
공항 건설은 도시의 미래를 좌우하는 일이기도 합니다.
그렇기 때문에 신중하지만 또 속도감 있게 접근해야겠습니다.
새 정부가 출범하면서 해수부, HMM을 부산으로 이전하겠다고 발표했었고요.
또 이와 관련한 이슈가 부각되고 있습니다.
이러한 움직임도 가덕도신공항의 미래와 깊은 관련이 있을 것 같은데 여기에
대해서 어떻게 생각하는지 한번 여쭤보겠습니다.
-저도 그렇게 생각합니다.
북극항로가 열리면서 우리가 아시아로 연결이 되면 홍콩이나 그다음에
싱가포르가 점유하고 있던 그러한 물류 그런 또 여행뿐만 아니고 물류, 특히 물류 쪽이 되겠죠.
그런 부분들이 지리학적으로 부산이 훨씬 더 선점할 수 있는 그런 위치에
존재하기 때문에 그 부분은 훨씬 더 우세한 선점의 역할을 할 수 있을 거라고 생각합니다.
그리고 해수부와 그리고 거대 해운사들이 부산에 집합함으로써
명실공히 물류복합, 복합물류의 트라이포트로 완성될 수 있지 않나 하는 기대를 해봅니다.
가덕신공항은 그 규모에서 우리가 원래 부산 그다음에 남부 시민들이 원했던 규모는 되지 못했습니다.
하지만 규모보다는 내실 있는 그다음에 집약된, 첨단 기술이 집약된 그런
공항을 만듦으로써 에어로트로폴리스를 구축할 수 있는 기초의 공항이 돼야
한다, 또 그렇게 될 수 있을 거라고 확신합니다.
-감사합니다. 이것으로 첫 번째 주제에 대한 토론을 마무리하고요.
두 번째 주제로 넘어가도록 하겠습니다.
앞서 방금 말씀해 주셨던 이대우 교수님, 다시 한번 좀 질문드리도록 하겠습니다.
부산은 물론 경남과 울산까지 산업적으로 성공할 수 있는 도시를
구축할 수 있는 기회가 가덕도신공항 건설이라고 생각이 듭니다.
우리 동남권 산업의 특징 중의 하나가 항공 산업이라고 하는데 그 현황은
어떻게 되는지 한번 말씀해 주시겠습니까?
-부산에는 항공기 MRO 그리고 무인기를 생산하는 대한항공 테크 센터가 위치하고 있고요.
그리고 이제 경남에는 LIG넥스원, 한화에어로스페이스 그리고 그 외에
중소 부품 회사들이 많이 산재해 있습니다.
그리고 울산으로 가면 또 현대자동차도 UAM에 참여함으로써 적극적인 참여를
지금 시도하고 있으므로 연결돼 있는 그런 산업단지가 부산, 경남, 울산에 모여 있다고 판단이 됩니다.
우리는 가덕도신공항 주변에 제가 앞서 말씀드린 바와 같이 산업단지 속에는
이러한 회사들의 연구소, 특히 앞서 말씀드린 바와 같이 사람으로 따지면
두뇌에 해당하는 항공전자에 집중해야 할 것으로 판단됩니다.
항공전자 부분은 우리가 EMS라든지 EFIS라든지 그런 항공기 칵핏에서,
조종실에서 우리가 조종사들이 직접 운영에 절대적으로 필요한 장비들
그리고 항공 센서들 그리고 그거를 운용하는 소프트웨어들을 다 포함하는 말입니다.
그래서 이러한 항공전자 부분과 그다음에 항공의 신소재 부분을 적극
장려하고 이러한 회사들을 집약시킴으로써 그리고 그 회사들에
부지나 세제 혜택 등에 대해서 아끼지 않는 지원을 함으로써 이것이 성공으로 이어질 수 있지 않을까.
기대해 봅니다.
-감사합니다.
앞서서 발제를 해주셨던 김광일 교수님께 여쭤보도록 하겠습니다.
김광일 위원님 아까 발제문에서 들어보니 가덕도신공항이 대형 허브
공항으로 지정된다면 누릴 수 있는 이점이 참 많다고 아까 말씀하셨습니다.
이를 종합해서 다시 한번 정리 좀 해주시겠습니까?
-그래서 서두에 말씀드린 대로 우리 가덕도신공항은 일단 대부분의 공항이 그렇습니다만 물류, 그다음에 여객이죠.
여객은 결국은 관광입니다.
인천공항에서 막상 보면 비즈니스 객이라든지 또 다른 목적을 가지신
분들보다 관광객들이 압도적으로 많습니다.
그래서 우리가 지금 한 2050년 정도 되면 300만 명, 외국인 관광객만 그렇게 예상하는데.
저 같은 경우는 한 500만 명 정도 보고 있습니다.
그래서 아까 지사장님 말씀을 들으면서 저는 굉장히 속으로 참 좋아했는데 이
관광객이 부산에 내국인 말고 특히 해외 관광객이 오게 되면 소비하고 가는
범위가 내국인 관광객하고는 완전히 다르기 때문에 우리는 해외 관광객들이
좀 많이 오셔야 하고 그렇기 때문에 연결망을 중요시해서 가덕도신공항은
반드시 관문 공항으로 격상이 되어야 하겠다.
현재로서는 지방 거점 공항입니다.
우리 가덕도신공항이 13.6조 정도 이렇게 예상돼 있습니다.
인천공항 지을 때 5조 6000억 원입니다.
5조 6000억 원이니까 오히려 인천공항보다 더 많은 돈을 들여서 가덕도신공항을 짓네.
이게 아니고 인천공항을 지을 때 제가 그때 학생이었는데 짜장면 한 그릇에 600원이었습니다, 600원.
지금 짜장면이 6500원 7000원 하니까 10배가 넘죠.
그다음에 그 당시에 우리 부산에, 제가 살던 지역에 아파트가 한 3000만 원 정도 했습니다, 24평이.
지금은 한 5억 원 합니다.
그러면 10배가 더 넘는 돈의 가치를 환산해 보면 그 당시에 인천공항을 지을
때 5조 6000억 원이면 지금 56조 원입니다.
그러면 지금 가덕도신공항은 13조 6000억 원이니까 한 4분의 1도 안 되는 돈입니다.
그런 금액, 최근에 인천공항에 여객터미널, 2터미널 완공을 했는데 총 9조 8000억 원이 들어갔습니다.
터미널만 9조 8000억 원이 들어갔습니다.
그런데 가덕도신공항은 터미널, 활주로 모든 시설 포함해서 13조 6000억 원
들어가니까 그렇게 천문학적인 액수는 아니다.
그렇게 너무 부풀리면 곤란하다. 이런 말씀을 꼭 드리고 싶습니다.
-지금까지 가덕도신공항을 기반으로 지속 가능한 동남권의 발전 또 어떻게 나갈지에 대해서 토의가 있었습니다.
이것으로 토론을 마치도록 하겠습니다.
함께해 주신 여러분께 감사드립니다. 감사합니다.
-그럼, 이것으로 제5회 가덕도신공항 물류 포럼.
가덕도신공항의 미래, 관광과 물류를 품다를 마치겠습니다.
함께해 주신 여러분, 대단히 고맙습니다.